본문 바로가기주메뉴 바로가기

운수업(運輸業)

산업개념용어

 여객이나 화물을 운반하는 운송업과 이를 지원하는 창고 및 운송관련서비스업을 포함하는 산업.   

확대하기축소하기프린트URL의견제시

트위터페이스북

의견제시
항목명운수업
이메일올바른 형식의 이메일을 입력해 주세요.
의견
10자 이상 상세히 작성해 주세요.
첨부파일
의견제시 팝업 닫기
양재동 화물터미널
분야
산업
유형
개념용어
시대
현대
영역닫기영역열기 정의
여객이나 화물을 운반하는 운송업과 이를 지원하는 창고 및 운송관련서비스업을 포함하는 산업.
키워드
영역닫기영역열기개설
운수업은 활동이 이루어지는 장소가 어디인지에 따라 육상운송업·수상운송업·항공운송업 등으로 나뉘며, 이들 운송업을 지원해주는 창고 및 운송관련서비스업도 포함한다. 육상운송업은 철도운송업(철도·도시철도), 버스운송업(시내버스·시외버스·고속버스·마을버스·전세버스), 택시운송업(일반 및 개인택시), 화물운송업, 기타 운송업(파이프라인 포함)으로 세분된다. 수상운송업과 항공운송업은 여객부문, 화물부문, 기타부문으로 나뉜다. 창고 및 운송관련서비스업은 보관 및 창고업, 육상운송지원, 수상운송지원, 항공운송지원, 화물취급업, 기타운송관련 등으로 나뉜다.
영역닫기영역열기변천
우리나라의 운수업은 도로·철도·항만·공항 등과 같은 교통기반시설 및 교통수단의 개선과 함께 발달하였다. 옛날의 수송수단은 우마차(牛馬車)를 이용한 육상운송과 선박을 활용한 해상운송이 주요한 것이었고, 내륙지방에서는 나룻배와 목선 및 뗏목 등에 의한 하천운송이 이루어졌다. 이것이 현대적 자동차운송과 철도운송, 그리고 기선운송으로 대체되기 시작한 것은 19세기 말에서 20세기 초의 일이다.
우리나라에 자동차가 처음 등장한 것은 1903년 고종이 미국에서 소형승용차를 구입하여 사용하면서부터이지만, 본격적으로 자동차 교통시대가 열린 시기는 경제개발계획이 진행된 1960년대 이후의 일이다. 자동차 수는 1945년 광복 당시에 7326대에 불과하였으나, 1960년대부터 국내 자동차산업이 발달함에 따라 1970년에는 14만 대를 넘어섰고, 1985년에는 사상 처음으로 100만 대를 돌파하였다. 그 후 1992년 10월에 500만 대를, 2013년에 1940만 대를 넘어섰다.
철도교통은 1899년 일본인 소유의 경인철도합자회사(京仁鐵道合資會社)가 노량진에서 제물포에 이르는 33.2㎞의 구간을 운행한 경인선이 효시이다. 그 뒤 1905년에 서울에서 부산 초량 간 445.6㎞의 경부선을 비롯하여 경의선(1906년), 호남선(1914년), 경원선(1914년), 충북선(1929년), 전라선(1936년), 중앙선(1942년) 등이 차례로 개통되어 간선철도망이 구축되었다. 1945년 광복 당시 남북한을 합하여 철도연장은 6326㎞에 달하였으나 국토분단으로 남한의 철도연장은 2642㎞로 감소하였다. 분단 이후 역은 762개소에서 300개소로 감소하였고, 기관차 보유대수는 1166대에서 517대로, 객차와 화차는 모두 5만 2379량에서 9724량으로 크게 감소하였다.
철도 노선의 궤도 총연장은 2003년에 7000㎞를 넘어섰으며, 2012년 말 기준으로 8419㎞에 달한다. 역의 수는 1990년대 초반에 일시적으로 감소하였다가 1990년대 중반부터 증가 추세를 나타내어 2012년 말에는 662개소가 운영되고 있다. 궤도 길이와 역의 수가 증가한 것은 서울을 비롯한 대도시에서 도시철도 및 광역철도의 개통에 따른 것이다.
우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있기 때문에 일찍부터 해상운송의 발달이 이루어졌다. 선사시대에는 뗏목이나 통나무배와 같은 원시적인 운송수단을 이용하였고 항만발달도 미비하였으나, 통일신라시대에 장보고(張保皐, ?∼846)가 완도에 청해진(淸海鎭)을 설치하여 일본 및 당나라와 무역활동을 하였다는 사실로 보아 인공적인 항만시설이 착실히 발전한 것으로 사료된다. 고려시대와 조선시대에도 주변 국가들과의 무역활동이 이루어졌다.
해상운송은 1876년(고종 13) 외세에 의해 이루어진 개항과 더불어 외국과의 무역활동이 재개되고 일반인의 무역이 허가되면서 본격적으로 시작된다. 1876년에 부산항이 공식적으로 개항한 것을 필두로 인천항(1883년), 목포항(1897년), 군산항(1899년)이 개항하면서, 일본을 비롯한 대만·사할린·남양군도 등지와 해외무역이 이루어졌다. 1892년에는 최초의 해운회사인 이운사(利運社)가 정부직영 관영기업으로 운영되었다.
광복 당시 우리나라의 선박 보유 톤수는 20톤 이상의 배 855척에 10만 9700톤이었으나 한국전쟁으로 많은 피해를 입었으며, 1960년에 이르기까지 큰 발전이 없었다. 정부에서는 1967년 3월 30일 법률 제1941호에 의거하여 16개의 무역항과 24개의 연안항을 지정하였으며, 1998년에는 무역항과 연안항이 각각 28개와 22개로 확대 지정되었다. 2013년 기준으로 무역항은 국가관리무역항 14개와 지방관리무역항 17개가 있으며, 연안항은 국가관리연안항 11개와 지방관리연안항 18개가 설치되어 있다.
항공운송은 1939년에 김포비행장이 처음으로 설치되면서 본격화하였으며, 1952년 11월 11일에 국제민간항공조약에 가입하였고, ICAO(국제민간항공기구: international civil aviation organization)의 회원국이 되었다. 1947년 7월 15일에 최초로 외국항공사인 미국의 노스웨스트항공사가 취항한 이래 2012년 12월까지 세계 93개국과 항공협정을 체결하였다. 2001년 4월에 개항한 인천국제공항이 항공노선의 중심지로 변모하면서 동아시아의 허브공항으로 발돋움하였다. 2014년 현재 8개의 국제공항과 7개의 국내공항이 운영되고 있다.
영역닫기영역열기내용
경제성장이 진척되고 사람과 화물의 유동이 증가함에 따라, 여객 및 화물수송량은 꾸준히 증가하였다. 여객수송량은 1980년에 85억 4491만 명이었던 것이 1990년에는 144억 8769만 명으로 증가하였다가, 2000년에는 135억 6052만 명으로 소폭 감소하였고, 2010년에는 130억 1494만 명을 기록하였다. 여객수송량 가운데 가장 큰 비중을 차지하는 수송수단은 공로이며 그 뒤를 지하철, 철도 순으로 잇고 있다. 여객수송에서 해운과 항공이 차지하는 비중은 매우 작다.
화물수송량은 1980년에 1억 7277만 톤이었던 것이 1990년에는 3억 3714만 톤, 2000년에는 6억 7631만 톤으로 증가하였고, 2010년에는 7억 7803만 톤을 기록하였다. 화물수송에서 가장 큰 비중을 차지한 수송수단은 공로이며, 해운과 철도가 그 뒤를 따른다.
1970년대부터 전국을 연결하는 고속도로가 개통됨으로써 교통수단의 대형화와 신속성이 개선되었다. 이로 인해 공로 교통수단은 문전수송(門前輸送)의 특수성과 신속성에 따라 철도가 차지하고 있던 장거리 수송의 상당 부분을 차지하게 되었다. 따라서 공로수송은 장거리 수송에서도 철도와 경쟁을 하면서 지속적으로 성장하였다. 공로수송의 비중이 증가함에 따라 초기에 영세했던 육상 운수업체들의 규모가 점차 확대되고 신규 참여업체도 증가하였으며, 연관산업에 대한 투자도 늘어났다.
1980년 이후 여객의 교통수단별 수송분담률은 육상운송에서 자동차 부문의 감소와 철도 및 지하철 부문의 증가로 특징지을 수 있다. 자동차는 1970년대 이래로 꾸준히 증가하였음에도 도로교통의 정체 및 철도교통의 발달과 함께 수송분담률은 크게 감소하였다. 1980년 여객수송에서 자동차 부문의 여객수송량은 80억 4000만 명으로 전체 여객의 94.1%를 담당하였지만, 2000년에는 77.0%로 감소하였고 2010년에 74.1%까지 감소하였다가 2012년에는 88.2%로 상승하였다. 자동차 부문의 여객수송량은 1990년에 127억 7200만 명으로 정점을 기록한 이후 2005년에는 90억 명 이하로 감소하기도 하였다가 2012년에는 105억 명을 넘어섰다.
화물의 경우 대량 수송 및 수송비 절감의 이점을 가진 철도가 1960년대에는 전체 화물수송량의 절반 이상을 담당하였지만, 공로수송 분야에서 고속도로 확충 및 자동차의 대형화, 신속성·문전수송 등에 따른 수송효율의 향상, 정부의 유통시설 근대화 시책, 해상과의 연계수송체계인 컨테이너 수송의 확충 등 수송 여건의 급격한 변화에 따라 1970년대 이후 공로 부문의 화물수송량은 급격히 증가하였다.
1980년 이후 화물의 교통수단별 수송분담률은 철도 부문에서의 감소와 공로 및 해상운송의 증가로 특징지을 수 있다. 철도의 화물수송분담률은 1980년에 28.4%를 차지하였지만, 1990년에 17.2%, 2000년에 6.7%, 2010년에 5.0%로 감소하였으며 2012년에는 4.5%로 더욱 낮아졌다. 반면 공로에서의 분담률은 1980년 60.5%에서 1990년 63.8%, 2000년 73.4%, 2010년 79.6%로 꾸준히 증가하여 2012년에는 82.1%를 기록하였다. 이와 함께 해운 부문에서의 수송분담률도 1980년에 11.1%이었던 것이 2000년에는 19.9%까지 상승하기도 하였지만 이후 감소 추세를 보여 2010년에는 15.3%, 2012년에는 13.3%를 기록하였다.
영역닫기영역열기현황
(1) 사업체 및 종사자
2012년 기준으로 전국의 운수업체는 34만 3717개에 달한다. 그 가운데 육상운송업이 32만 5047개로 전체의 94.6%를 차지하고, 창고 및 운송관련서비스업체가 1만 8134개, 수상운송업체 502개, 항공운송업체 34개 등이다. 화물운송 부문에서의 경기 부진에 따라 육상운송업이 소폭 감소하였으나 수상운송업과 창고 및 운송관련서비스업은 증가하였다.
육상운송업은 개인택시나 개별화물업과 같은 1인 1기업의 형태가 많다. 운수업체는 매년 꾸준히 증가하여 1995년 17만 5707개에서, 2000년 24만 3719개, 2010년 34만 2683개, 2012년 34만 3717개로 증가하였다. 최근에는 수상운송업과 창고 및 운송관련서비스업의 사업체 수는 증가하였지만, 운수업에서 큰 비중을 차지하는 육상운송업의 감소로 인해 전체 사업체 수는 감소하였다.
종사자 수는 1995년 72만 1645명에서 2000년 81만 2326명, 2010년 106만 5636명, 2012년 107만 7837명으로 증가하였다. 2012년 기준으로 육상운송업 종사자가 90만 4071명으로 전체의 83.9%를 차지하고, 창고 및 운송관련서비스업 종사자가 11만 5181명, 항공운송업 종사자 3만 1578명, 수상운송업 종사자 2만 7006명 등이다. 최근에는 화물운송업의 부진으로 육상운송업에서 종사자 수가 감소하였고 수상운송업과 항공운송업의 종사자 수는 증가 추세를 이어나갔다.
기업체당 종사자 수는 3.1명으로 육상운송업이 2.8명, 수상운송업 53.8명, 항공운송업 928.8명, 창고 및 운송관련서비스업 6.4명이다. 전체 운수업의 기업체당 종사자 수는 1992년에 4.3명에서 2002년에 3.2명으로 감소하였고, 2012년에는 3.1명을 기록하였다.
이에 반해 전체 매출액은 꾸준히 성장하여 1995년 33조 8960억 원에서 2000년 54조 1210억 원, 2005년 86조 7340억 원, 2010년 131조 2080억 원, 2012년 141조 5680억 원으로 증가하였다. 2012년 기준으로 운수업 전체에서 육상운송업이 차지하는 비중이 39.9%로 가장 높았다. 수상운송업의 비중은 31.8%, 항공운송업은 15.1%, 창고 및 운송관련서비스업은 13.2%를 각각 기록하였다.
기업체당 매출액은 평균 4억 1000만 원을 기록하였는데, 항공운송업이 가장 많은 6282억 원, 수상운송업이 896억 원, 창고 및 운송관련서비스업이 10억 원, 육상운송업이 1억 7천만 원 등이다. 전체 운수업의 기업체당 매출액은 1992년에 1억 4000만 원에서 2002년에는 2억 1000만 원으로 증가하였고, 2012년에는 4억 1000만 원에 달하였다.
육상운송업에서는 화물운송 부문의 경기 위축으로 기업체 수와 종사자 수가 감소하는 경향을 보였다. 수상운송업은 외항화물의 물동량 증가로 성장추세를 이어나갔으며, 항공운송업은 내외국인의 출입국 증가 및 저비용항공사의 공급증가로 가장 크게 성장하였다.
(2) 여객·화물별 수송량
1970년대 이후의 여객수송량은 1970년 28억 8천만 명에서 2011년 134억 2천만 명으로 약 4.5배 증가한 반면, 인-㎞ 기준으로는 6배 가량 증가하여 단거리 여객수요에 비하여 중·장거리 여객수요가 많아진 것으로 나타났다. 1970∼1980년대에는 여객수송의 90% 이상을 공로가 담당하였으나, 최근에는 공로 부문의 비중이 크게 감소하여 2011년에는 60.9%에 불과하였다. 반면 1970년 기준으로 철도 및 지하철의 수송분담률은 수송인원 기준으로 4.6%, 인-㎞기준으로 32.3%를 차지하였던 것이 2011년 들어서는 수송인원 기준으로 25.9%, 인-㎞기준으로 34.0%를 차지하며 육상운송업부문에서 새로운 교통수단으로 자리잡았다. 해상운송 부문의 여객수송은 1970년에 비해 수송인원 기준으로 2.4배, 인-㎞ 기준으로 4.1배 증가하였으나, 전체 운송 부문에서 차지하는 비중은 1%에도 미치지 못하였다. 항공 부문의 여객수송은 1970년에 비해 수송인원 기준으로 22.9배, 인-㎞ 기준으로 32.7배로 급격히 증가하였다.
2011년 기준으로 국내여객의 수송분담률(인 기준)은 도로 부문이 73.8%로 가장 많은 비중을 차지하였고, 다음으로 지하철 17.6%, 철도 8.3%, 항공 0.2%, 해운 0.1%의 순으로 나타났다. 이를 인-㎞로 환산하면 운송수단별 분담률은 도로 부문이 60.9%에 불과하고 철도 19.2%, 지하철 14.2%, 항공 4.5%, 해운 0.5%의 순으로 전개되어, 도로와 지하철의 비중은 감소하는 반면 철도와 항공의 비중은 증가한다. 이는 철도·항공·해운이 중·장거리를 이동하는 교통수단으로 이용되는 반면, 도로나 지하철은 단거리 이동에 주로 이용되고 있음을 의미한다. 2000년의 국내여객수송량을 100으로 볼 때, 2011년의 여객수송량 지수는 총수송량 99, 철도 134, 지하철 106, 도로 95, 해운 147, 항공 93이다.
국제여객수송량은 1970년 42만 명에서 2011년 4530만 명으로 107배, 인-㎞기준으로 1970년 4억 7천만인-㎞에서 2011년 1411억 8700만인-㎞로 300배 이상 증가하였다. 대부분 해외여행 급증에 의한 항공 부문의 장거리 여객수송량 증가에 기인한 것으로 볼 수 있고, 국제여객수송의 경우 최근 항공운송의 수송분담률이 수송인원 기준으로 94%를 차지하였다. 1970년대에는 해상운송수단을 이용하였던 국제여객이 대부분 항공운송으로 이동한 결과로 풀이된다.
국내화물 수송실적은 1970년 1억 423만 톤에서 2011년 7억 8436만 톤으로 7.5배 증가하였다. 그 가운데 도로의 수송 비중은 1970년의 59.3%에서 80.5%로 높아지고 해상운송의 비중은 1970년의 10.4%에서 14.3%로 증가하였지만, 철도의 분담률은 1970년의 30.3%에서 2011년에는 5.2%로 크게 감소하였다. 공로에서의 화물수송 급증은 고속도로의 확충 및 규격화된 컨테이너를 활용한 도로수송의 증가에 기인한다.
또한 항만시설의 확충과 더불어 해운수송의 비중이 증가함에 따라 철도수송이 차지하는 비중은 1980년대 들어 감소추세를 보이기 시작하였다. 1990년대 이후에는 철도화물 수송분담률이 10%대로 감소하였는데, 이는 1990년 이후 석탄산업합리화 정책의 실시와 더불어 철도화물수송의 대부분을 차지하던 석탄·광석 등의 수송규모가 감소하였고 유류는 파이프라인이나 해운으로 이동하기 때문이다.
국제화물의 수송실적은 1970년의 2231만 톤에서 2011년 10억 6833만 톤으로 47.9배 증가하였다. 국제화물은 대부분 해상운송으로 이루어져 1970년에는 분담률이 99.9%를 차지하던 것이 항공운송의 증가로 2011년에는 소폭 감소한 99.7%를 기록하였다. 항공분담률은 0.3%에 불과하지만 고가의 화물은 대부분 항공운송으로 이루어진다. 2000년의 국제화물 수송량을 100으로 간주하면 2011년의 수송량은 187에 달할 정도로 수송량이 급증하였다.
(3) 교통수단별 수송량
도로의 총 길이는 2000년에 8만 8775㎞에서 2011년에는 10만 5931㎞로 증가하였으며, 도로교통의 여건이 개선됨에 따라 도로를 이용한 자동차를 이용한 운송량이 크게 늘었다. 도로의 신설 및 확포장과 병행하여 자동차의 보유대수는 1961년 3만 대, 1971년 14만 1000대, 1985년 5월 100만 대를 돌파함으로써 연평균 24%씩 증가하였다.
2014년 1월 기준으로 1949만 2186대가 등록되어 있으며, 이 가운데 승용차 1515만 8667대, 승합차 97만 182대, 화물차 329만 6977대이다. 승용차와 화물차의 등록대수는 매년 증가하고 있지만, 승합차의 등록대수는 매년 꾸준히 감소하는 경향을 나타내고 있다. 그러나 영리를 목적으로 운행하는 영업용 차량은 전체 차량의 5.5% 내외에 불과하고, 나머지는 모두 자가용과 관용차량으로 이루어져 있다.
영업용 자동차에 의한 수송량을 여객과 화물로 나누어 보면, 근래 들어 수송량이 크게 증가한 것을 확인할 수 있다. 여객수송에서는 2000년에 745억 7219만 인-㎞이었던 것이 2011년에는 1129억 1001만 인-㎞로 수송용량이 확대되었다. 여객수송에서는 버스가 전체의 60.8%, 택시가 39.2%를 차지하였으며, 버스는 시내버스의 비중이 55.6%로 가장 높았다.
화물수송은 2000년의 4억 9617만 톤이었던 것이 2011년에는 6억 2147만 톤으로 증가하였다. 화물수송에서는 유류의 비중이 가장 높으며, 그 뒤를 이어 양회(시멘트)·양곡·목재·광석 등의 순이다. 도로교통의 발달과 함께 자동차의 증가로 우리나라에서 육상운송업이 크게 성장한 것이다.
철도의 영업거리는 매년 연장되어 2012년 기준으로 3571.8㎞에 달하며, 이 가운데 단선이 1589.4㎞이고 복선이 1982.4㎞를 차지한다. 철도의 여객수송량은 1990년에 6억 4481만 명이었던 것이 2000년에 8억 3726만 명으로 증가하였고, 2008년에 10억 명을 넘어섰으며 2012년에는 11억 4933만 명을 기록하였다. 일반 구간과 수도권전철 구간으로 나누어 보면, 수도권전철 구간의 여객수송량이 전체의 89.1%에 달할 정도로 수도권에서의 철도 이용이 활발하다. 2004년부터 본격적으로 고속철도가 운행을 개시함에 따라, 고속철도의 수송분담률도 빠른 속도로 상승하였다.
철도를 이용한 화물수송은 1991년을 정점으로 점진적으로 감소추세를 나타내었다. 철도의 화물수송량 감소는 대부분의 품목에서 발생하였는데, 특히 석탄 수송량의 감소가 두드러졌다. 이는 1990년대부터 우리나라에서 석탄산업합리화 정책이 추진됨에 따라 국내에서의 석탄생산량과 수송량이 급감함에 따른 결과이다. 반면 해외로 수송되는 수출물품을 운반하는 컨테이너의 철도수송량은 꾸준히 증가하여, 컨테이너는 양회(시멘트) 다음으로 철도수송량이 많은 품목이다.
철도교통의 여객 수송이 대부분 수도권전철에서 이루어진 것은 수도 서울을 비롯한 그 주변지역에서 도시철도망이 지속적으로 확대된 결과이다. 우리나라에서는 1974년 서울에서 최초로 지하철1호선이 개통된 이래 교통수요가 증대되어 2014년 현재 수도권에는 9개의 서울지하철을 비롯하여 경춘선·중앙선·인천선·경의선·분당선 등 10개의 도시철도와 광역철도가 운행되고 있다. 이에 따라 도로교통의 여건에 큰 제약을 받지 않는 철도교통을 이용한 통행량이 크게 증가하였다. 부산에서는 1985년에 처음으로 지하철이 운행하기 시작하여 2014년에는 4개 노선이 운행중이며, 인천에서는 1999년에 운행을 시작하여 현재 1개 노선이 운행중에 있다. 대구에서는 1997년에 지하철이 운행하기 시작하였고 현재는 2개 노선이 운행하고 있다. 이들 도시에 비해 지하철 운행시기가 다소 늦은 광주광역시와 대전광역시에서는 2004년과 2006년에 개통하여 각각 하나의 노선이 운행 중에 있다.
철도에 의한 수송은 대량수송이 가능하고 수송비용이 상대적으로 저렴할뿐만 아니라 안전성의 측면에서도 유리한 점이 많아 일찍부터 주요한 운송수단으로 자리잡았다. 그러나 고속도로가 개통되고 자동차에 의한 수송이 활발해지면서 철도교통에 의한 수송의 비중은 감소하고 있다.
국내에서 이루어진 여객 수송을 교통수단별로 나누어 보면, 버스에 의한 도로교통의 수송분담률은 꾸준히 낮아졌지만, 지하철을 포함한 철도의 수송분담률은 지속적으로 향상되었다. 아직까지는 버스의 수송분담률이 74%를 상회할 정도로 월등하게 높고, 철도의 수송분담률은 25% 수준이다. 버스와 철도교통 간에는 수송의 대체효과가 있으므로, 버스의 수송분담률이 상승하면 철도의 분담률은 감소하기 마련이다. 해상운송과 항공운송의 수송분담률은 0.1% 내외의 수준에 불과하다. 수송분담률을 이동거리까지 포함하는 개념으로 환산하면, 버스의 수송분담률은 54% 수준으로 감소하고 철도와 항공운송의 수송분담률은 각각 35%와 5%를 상회할 정도로 높아진다.
항공운송은 운송시간이 짧고 속도가 빠른 장점이 있으며, 긴급을 요하는 화물의 수요를 충족시키기에도 유리하다. 항공운송업은 1962년 6월 대한항공공사가 설립되어 같은 해 12월 국내선에서 정기 운항이 개시됨으로써 본격적으로 시작되었다. 1964년 서울과 일본의 오사카 사이에 국제선이 정기 운항한 후 미국·유럽·동남아시아 등지에 각종 국제선 운항이 늘어남에 따라 항공운수업이 급격하게 발달하였다. 항공운송은 공항의 설비투자 확대와 항공노선의 다양화에 힘입어 성장추세를 보이는 부문이다. 특히 국제선 항공기의 수요를 충족시키기 위하여 개항한 인천국제공항은 동아시아의 허브 역할을 담당하면서 지리적 이점과 시장성이 향상됨에 따라 많은 외국의 항공사들이 취항하고 있다.
우리나라의 항공운송업은 여객수송량이 화물수송량에 비해 압도적으로 많다. 인천국제공항이 개항한 2000년대 들어 여객수송량은 전체 항공수송량의 96%에 달할 정도로 큰 비중을 차지한다. 국제선은 최근 들어 항공운항편수가 크게 증가함에 따라 여객수송량도 함께 증가하였다. 2009년에는 국제선 여객의 비중이 92.5%를 기록하였으나 2013년에는 94.4%로 증가하였다. 국제선 여객의 경우 저비용항공사의 노선 취항 및 국민들의 소득수준 향상으로 해외여행객이 증가한 것이 항공운송의 성장을 견인하는 요인으로 작용하였다. 국제선 여객의 분담률은 국적사가 65.1%를 차지하였으며, 대형국적사인 대한항공과 아시아나가 52.5%를 기록하였다.
해상운송에서 여객수송은 1970년에 94만 명 수준이었던 것이 2011년에 1696만 명을 넘어서면서 18배 이상 증가하였다. 해상여객은 2011년 기준으로 내항선이 1426만여 명, 외항선이 270만여 명으로 내항선이 차지하는 비중이 월등히 높다. 해운에 의한 여객수송은 내항선에 의해 주로 이루어져 내항선에 의한 수송의 비중이 2000년대 초반까지만 해도 90%를 상회하였지만, 이후에는 해외여객 수송이 증가함에 따라 2011년에는 그 비중이 84.1%로 감소하였다.
내항선의 대부분은 연안해운으로 목포·인천·여수·통영 등지를 중심으로 이루어지는 낙도 주민들의 교통수단으로 이용된다. 해상화물은 1970년의 3279만 톤에서 2010년까지 13억 4403만 톤까지 꾸준히 증가추세를 나타내었는데 2011년 들어서는 소폭 감소하였다. 해상화물 수송은 수출입화물(외항화물)과 연안화물로 이루어져 있으며, 수출입화물이 차지하는 비중은 60%를 상회하였는데, 2011년에는 내항선의 화물수송량이 감소하여 외항화물이 차지하는 비중이 82.6%까지 상승하였다.
영역닫기영역열기의의와 평가
1960년대 이후 우리나라의 운수업은 경제성장에 따라 증가된 물동량을 효율적으로 수송하기 위하여 수송 부문에 많은 투자를 한 결과 큰 성과를 달성하였다. 이와 더불어 시간의 흐름에 따라 여객 및 화물의 수송수단에 대한 이용행태가 변화하였다. 따라서 적재적소에서 운송수단별 수요와 공급을 충족시킬 수 있는 유연적인 수송체계를 확립할 필요가 있다.
우리나라의 운수업은 1960년대 이래로 진행되어온 고속도로 건설을 비롯하여 고속철도 개통, 저비용항공사 취항, 국제공항 확충 등을 통해 비약적인 성장을 이룩하였다. 국민들의 소득수준이 향상되고 정보통신기술이 발달함에 따라 물동량이 크게 증가하였다. 근래에도 지속적인 도로개선 작업이 이루어지고 있지만, 도로의 확충과 함께 효율적인 도로이용 방안을 모색할 필요가 있다.
세계화시대를 맞이하여 국제교역이 활발하게 진행되고 있으며, 우리나라는 동아시아에서 항공교통의 허브기능을 수행할 수 있는 기회를 갖게 되었다. 동아시아에서 중심지 역할을 수행하고 글로벌 기능을 강화시키기 위해서는 수송에 필요한 공항과 항만의 기반시설 구축도 필수적으로 요구된다. 이와 더불어 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 이용하여 아시아·유럽대륙 간 여객수송량과 화물수송량의 증가에도 대비해야 할 것이다.
2014년에 한국행정연구원이 발표한 자료에 따르면, 우리나라의 여러 산업 가운데 운수업의 규제 강도가 전산업의 평균을 훨씬 웃돌아 두 번째로 규제 강도가 높은 것으로 조사되었다. 운수업이 국민들의 생활과 밀접한 관계를 가지는 공익사업이므로 정부의 규제가 다른 산업에 비해 엄격한 것은 사실이다. 이와 함께 운수업은 우리나라에서 노동생산성이 매우 낮은 산업인데, 그 이유는 운수업에 종사하는 사람들의 임금수준이 낮은 때문이다. 운수업에 대한 정부의 규제완화와 근무여건 개선을 통해 우리나라 운수업의 경쟁력을 강화시킬 필요가 있다.
영역닫기영역열기 참고문헌
영역닫기영역열기 집필자
집필 (1995년)
김시경|손승호
개정 (2014년)
손승호()
페이지 상단으로 이동하기