이 난선은 차선으로 얼굴에 닿는 찬바람을 막고 손을 따뜻하게 하는 방한용이다. 모선은 바람을 일으켜 더위를 물리치는 부채의 일반적 기능 외에 바람을 막고 얼굴을 가리는 부채의 또 다른 면을 보여주고 있다. 이 모선은 고려시대부터 조선시대 말기까지 사용되었으나 이는 양반 계층에 국한된 것이었다. 박지원의 ≪열하일기≫에 우리 나라 풍속에는 겨울에도 갓을 쓰고 눈 속에서도 부채를 들어 타국의 치소(嗤笑)를 받는다는 기사가 있다. 이로써 조선 후기에는 겨울에도 부채를 지니는 풍습이 있었음을 보여준다. 차선의 종류는 재료에 따라 사선과 포선으로 나누어지는데, 얼굴을 가릴만한 크기로 하며 양옆에 손잡이를 만들어 사용하였다. 사선은 명주를 발라 만든 것으로, 어느 계절이나 혼인 때에 신랑이 말 위에 올라 사모관대로...

길이 522m, 설계속도 50㎞/hr의 영동∼동해고속도로상의 터널로 1975년 준공되었다. 영동∼동해고속도로 터널 표준단면에 따라 차선너비 7.2m(2차선), 유지관리원 통행에 필요한 공간 좌우 각각 0.6m, 높이 5.15m로 구성되어 있다. 방수처리를 위한 라이닝의 두께는 600㎜와 400㎜로 나누어 시공하였다. 두께 600㎜로 타설한 구간은 미분류암층(未分類巖層) 및 약한 지층인 경우와 터널입구의 보강구간(補强區間)에 적용하도록 설계되었으며, 400㎜로 타설한 구간은 경암층인 경우에 적용, 처리하였다. 각 출입구 부분을 보강하기 위하여 10m구간은 두께 500㎜로 일단계 타설 뒤 두께 600㎜로 2중 타설하여 완벽을 기하였다.

일명 밤재터널이라고 한다. 길이 449m, 설계속도 70㎞/hr로 시공된 영동∼동해고속도로상의 터널로 1975년 준공되었다. 단면은 영동∼동해고속도로 터널 표준단면에 따라 차선너비 7.2m(2차선), 유지관리원의 통행로가 좌우 각각 0.6m, 높이 5.15m로 되어 있다. 방수처리를 위한 라이닝의 두께는 입구부 1,100㎜, 연약층 600㎜, 경암층(輕巖層) 400㎜로 처리되어 각 구간에 알맞은 경제적인 시공이 가능하였다. 또한, 길갓 및 차도가 접하는 부분에 10.2m의 측대(側帶)를 설치하여 차도의 여유 너비를 두었으며, 양측 길갓에 보도 및 배수측구를 두어 유지관리에 이용하도록 하였다. 특히, 천정부 라이닝 사이의 여유단면은 장차 교통량 증가에 따른 터널환기용 덕트(duct) 설치용으로 확보된 것이다.

길이 1,620m, 너비 9.6m(2차선)의 터널이다. 1969년 5월 14일부터 1970년 12월 4일에 걸쳐 총공사비 18억 1500만원을 투입하여 시공되었다. 터널의 단면은 차선너비 7.2m, 노견너비 0.5m, 높이 4.5m로 구성되었으며, 수직측벽에 반단면원호아치를 연결한 형상을 이루고 있다. 방수처리를 위한 라이닝의 두께는 500mm로 하였으며 포장의 횡단구배는 1.5%로 하였다. 1976년도에 1차보수를 실시하였고, 이후 지속적인 보수보강을 실시하여 도로면에서부터 3.0m 높이까지의 수직측벽에 타일보수를 실시하고, 조명 및 소화시설을 개선한 바 있다. 서울시는 현재 1999년 2월 부터 남산2호터널에 대하여 심한 노후로 인한 전면적인 보수 작업을 시행중이다. 보수공사는 터널 내부의 기존 라이닝 콘크리트를 철거하고 다시...

높이 57m, 길이 450m, 너비 10m의 2차선 교량이며, 교대가 2개, 원통형 교각이 8개로 세워진 1％ 경사교이다. 완공 당시 우리 나라에서 가장 높은 다리로 1978년에 착공하여 1980년에 준공하였다. 많은 중장비와 인원, 엄청난 물량이 들었으나 기술과 자재 모두 우리 나라 것으로 시공되었다. 높고 웅장한 다리가 거대한 대청호반과 어울려 장관을 이루고 있어 많은 관광객들이 찾고 있다.

9㎞(5.7%) 그리고 미개통도로 9㎞(2.2%) 등으로 구성되어 있다. 포장도로 중 2차선 구간이 370㎞에 달하며 4차선 구간은 12.9㎞에 불과하다. 전라남도 광양시 태인동과 경상남도 하동군 금남면을 연결하는 왕복 4차선의 산업로(産業路)는 과거 남해고속도로 제3지선이었으나 1996년 7월 1일자로 고속도로에서 해제되면서 국도 제59호선에 편입되었다. 대부분 구간이 내륙 산간지역을 관통하기 때문에 도로 폭이 좁고 기울기가 심한 편이이서 장거리 간선 운송보다는 지역간 단거리, 중거리 이동이나 주변 명승지에 접근하기 위한 수단으로 주로 활용된다. 주변에는 지리산국립공원(중산리), 가야산국립공원(해인사), 고수동굴 및 도담삼봉, 오대산국립공원 등의 관광지가 많아 구간에 따라 행락객의 이용이 빈번하게 이루어진다.

6㎞로 포장도로 185.9㎞(99.1%)와 미개통도로 1.7㎞(0.1%) 로 구성되어 있다. 포장도로 중 2차선 구간이 183.8㎞에 달하며 4차선 구간은 2.1㎞에 불과하다. 1987∼1989년 춘천∼동면 구간을 시작으로 1991∼1995년 갈천∼양양 구간이 완공되었다. 국도 대부분 구간이 내륙 산간지역을 관통하기 때문에 도로 폭이 좁고 기울기가 심한 편이이서 장거리 간선 통행보다는 산악 드라이브를 즐기는 여행자나 군용 차량들의 통행 빈도가 높다. 또한 국도 제56호선 주변에는 수려한 산, 계곡, 고개, 휴양림, 호수 등의 관광 자원이 많아 계절에 따라 행락객들이 몰리기도 한다. 국도 제5호선, 제31호선, 제44호선, 제46호선 등과 일부 구간이 중복되거나 교차하며, 동홍천 IC에서 서울양양고속도로(고속국도 제60호선)와 연결된다.

길이 46.6㎞. 이 도로는 1990년 5월에 시작하여 1994년 9월에 완공한 도로로 총공사비는 3,479억원이 소요되었으며, 도로폭은 지역에 따라 다르다. 도로가운데 녹지 공간으로 중앙분리대를 만들었으며, 일부 구간인 행주대교와 이산포사이에는 6차선 도로이며, 나머지는 4차선이다. 앞으로 수요가 발생하면 10차선으로 확장될 예정이다. 이 도로는 남북통일 후 남북 간의 교류를 촉진시키고 수도권 서북부지역의 개발을 유도하며, 한강하류인 고양, 파주지역의 상습 수혜를 막기 위하여 건설되었다.

길이는 1,530m이며 터널 단면은 건설 당시 터널너비 10.8m로서, 순차선너비 9.0m(3차선), 측대 90㎝, 공동구 90㎝로 구성되었으나 1975년 9월 1차보수 실시 후 터널너비가 60㎝ 줄어든 10.2m로 되었다. 설계 당시 터널 안 설계속도는 60㎞/h로 설계되었으며, 곡선부는 최소 평면곡선반경으로 되었고, 반횡방향환기법(半橫方向換氣法)에 의하여 내부공기를 처리하고 있었다. 이 터널은 강남지역과 강북 도심을 연결하는 주요 통로인 강남대로상에 위치하고 있어 도심의 통행뿐만 아니라 경부고속도로로부터 시내로 유출입하는 교통량을 처리하고 있다. 그런데 강남대로상의 다른 구간이 도로폭 22∼35m(편도 4차선임)임에 비하여 이 터널의 노폭은 10m로 급격히 줄어들기 때문에 차선수의 불균형으로 인한 교통혼잡이...

북한의 원산지역과 금강산을 동일관광권으로 묶어 관광자원을 효율적으로 활용하기 위하여 개통되었다. 1987년 4월에 착공하여 1989년 6월에 완공된 2차선 시멘트도로이다. 이 고속도로는 기존 도로의 폭을 7m에서 12m로 확장하고 직선화하였다. 원산시 갈마다리에서 출발하여 안변평야 · 강진포구 · 동정호 · 시중호 · 통천항 · 총석정 · 미평평야 · 온정고개를 거쳐 금강산 입구인 고성군 온정리 휴양지구까지 이어지며, 총연장은 114㎞에 달한다. 동해안의 아름다운 자연조건과 풍경을 조망할 수 있는 이 고속도로에는 교량 등 수백 개의 각종 구조물들이 설치돼 있다

마포쪽으로는 6차선 폭으로 연결되고 용산·서교동 방면으로는 2차선으로 접속되었으며, 3층 구조의 클로버 잎사귀형 입체교차로가 설치되었다. 하부공은 우물통 또는 철근콘크리트 파일기초로 연암층에 정착되었고 철근콘크리트구주식 교각으로 되었다. 상부공은 고장력강재를 사용하였으며, 마포쪽 유심부 위는 장경간 연속 강박스거더(steel box girder), 고수터 등 나머지 구간은 3경간 연속 강판형교(steel plate girder) 및 PSC 거더 등에 철근콘크리트 슬래브를 합성하였고, 교면은 아스팔트로 포장하였다. 최대경간장은 52.5m, 폭 25m, 연장 1,389m, 내하능력 DB-18의 6차선 다리이다. 다리의 건설은, 대량수송시설 및 시내버스 그리고 자가용 승용차의 증가추세에 따른 교통체증을 해소할 뿐 아니라, 소요거리 및 소요시간 등을...

길이 812.72m, 너비 12.50m. 1965년 4월에 착공하여 1968년 10월에 완공하였다. 2차선 차도와 인도가 설치되어 있다. 예전에는 규암나루가 있어 두 사람이 겨우 통행할 수 있게 만든 배다리가 있었으나 장마철에 백마강이 범람하면 사람의 통행이 불가능하여 교통상의 불편이 많았다. 이 다리의 건설로 금강을 건너는 시간상의 단축 및 사람과 물자의 대량수송으로 이 일대의 괄목할만한 발전을 가져왔다. 특히 금강유역의 넓은 평야에서 생산되는 쌀 및 고등소채와 이 곳 특산물인 인삼 등의 유통에 큰 기여를 하고 있다. 또한 찬란한 백제의 유물·유적과 함께 주위 경관이 아름다워 관광명소의 하나로도 손꼽힌다.

교량 본선 상부구조는 강상판 상자형이며, 하부는 우물통(피어)기초 43기, 현장타설 말뚝기초 68기와 강관파일기초 등으로 시공되었다. [현황]너비는 16∼29m(4차선·6차선), 총 연장 1,700m의 장대교량으로 교각 간 거리(스팬)가 최저 100m, 최대 180m에 이르러 강상판 상자형교(steel box girder) 양식으로서는 국내에서 가장 긴 교량이다. 가양대교를 통해 마포구 수색, 상암 택지지구와 강서구 가양동 방면 차량들이 한강을 건너거나 강변 간선도로에 접속할 때 편리하게 이용할 수 있다. 서울 서부의 관문에 해당하는 위치와 교량 북단 및 남단에서 동시 진출입이 가능한 장점 때문에, 고양(일산), 김포 방향에서 서울로 진출입하는 차량들이 간선도로(강변북로 및 올림픽대로)를 변경하는 통로로도 많이 활용된다.

길이는 694m로서 1973년 11월에 준공, 개통되었는데 1988년 사남터널에서 호남터널로 이름이 바뀌었다. 차선너비 7.4m, 유지관리원의 통행에 필요한 공간 좌우 각각 0.7m로 구성되었으며 높이는 6.85m에 달한다. 또한, 방수처리를 위한 라이닝 두께는 600㎜로 하였다. 이 터널이 위치한 지역의 산세는, 태백산맥을 중심으로 전라남도와 전북특별자치도를 가로질러 동서로 이어 나온 노령산맥과 남해안 일대에 줄기져 뻗어 있는 소백산맥의 지맥(地脈) 때문에 시공상 난점이 많았다. 특히, 층과 층 사이에 형성된 균열부에는 점토 및 이토(泥土)가 끼어 있고 누수가 심하여 작은 암괴가 낙반하는 경우가 많아 인공적으로 낙반을 제거하고 강재 아치 지보공(支保工)을 설치하는 등 공사진전에 애로가 있었다.

이 터널의 단면은 고속도로의 제원과 조화를 이루도록 하여 차선너비 7.2m, 갓길너비 0.75m, 유지관리원의 통행에 필요한 공간 0.59m로 하였다. 원중심 1.7m 하부가 도로중심의 계획고와 일치하도록 하였다. 굴착은 상부반단면공법(上部半斷面工法)으로 하였고, 발파작업에는 심빼기공법을 적용하였다. 방수처리를 위하여 1·2차 각각 20㎝와 40㎝의 라이닝(lining)을 실시하였고, 측벽에는 인슐레이션재인 필터 매트(filter mat)를 사용하였다. 지질구조의 면에서 보면, 암층의 주방향과 암질로 판단할 때 용수가 비교적 적으나, 지층구조의 단층파괴대에서의 용수현상이 문제가 되었다. 일반적으로 터널공사에서 문제점으로 대두되는 것은 적당한 굴착방법 및 지하수 용수부분에서의 배수처리방법이다. 이 터널에서는 지질여건...

터널의 단면은 고속도로의 재원과 조화를 이루도록 차선폭 7.2m, 노견폭 0.75m, 유지관리원의 통행에 필요한 공간 0.59m로 구성되었으며, 단면의 형상은 원형으로 이루어졌다. 방수를 위하여 1, 2차 각각 20㎝ 및 30㎝의 라이닝을 실시하였고, 측벽에는 방음재인 필터매트(filtermat)를 시공하였다. 이 터널은 연장이 국내 고속도로상의 터널 중 최장임에도 불구하고 패러럴 홀컷(parallel hole-cut) 및 스무드 블라스팅(smooth blasting) 공법으로 시공하여 단기간에 굴착하였다. 패러럴 홀컷 공법은 먼저 중앙에 구멍을 뚫고 그 주위에 평행하게 몇 개의 장약공(裝藥孔)을 뚫어 발파한 뒤 빈 구멍과 발파공 사이의 파괴된 부분에 형성된 세심한 심발을 2차 발파에 의하여 확대하는 방법이다. 스무드 블라스팅 공법은...

따라서 주요 간선도로는 대부분 산업과 공장지대 및 인구 밀집 지역에 따라 동서 해안에 철도와 병행하여 건설되었다. 평양은 서해안 일대의 중심지로, 북한 도로망 가운데 판문점∼개성∼평양∼신의주를 연결하는 서해축의 중심이다. 약 400㎞에 달하는 서해축 가운데 평양개성고속도로의 총연장은 167㎞이며, 노폭 24미터의 4차선 도로로, 아스팔트 포장도로이다. 이 고속도로는 1992년 완공 당시 북한의 유일한 아스팔트 포장도로로, 건설공사를 위해 군병력 5,000∼1만여 명이 상시 동원되었다. 이 고속도로에는 12개의 톨게이트, 18개의 터널, 84개의 교량이 설치되어 있으며, 최대 경사로가 4°미만인 완만한 도로이다. 거의 직선화되어 있는 이 도로의 제한 속도는 110㎞이다.

기존의 한강 교량과는 달리 강서구 방화동이나 경기도 고양시 방향으로는 진출입이 불가능하기 때문에, 인근 지역 주민의 통행 편의 제고나 올림픽대로, 강변북로 등 한강변 간선도로 간의 교통분산 효과는 미미한 편이다. 인천국제공항고속도로 건설의 일환으로 1999년 완공되었다. 사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법에 따른 제1호 민자유치시설사업으로, 민간 운영사인 신공항하이웨이(주)에서 운영하는 유료도로이다. 총 연장 2,559m의 왕복 4차선 교량이다. 88분기점과 김포 나들목, 노오지 분기점 등에서 고양 방향으로의 진입과 인천 방향에서의 진출이 불가능하기 때문에 인천국제공항이나 영종·무의도 방향 이외의 차량은 착오 진입을 유의해야 한다.

너비 11.70m, 길이 1,336.0m의 2차선 교량으로 1973년에 준공되었다. 남해고속도로의 일부구간이다. 상부구조는 4경간 연속강판형(plate girder) 4개조 및 PSC 거더 4경간으로 구성되었고, 하부구조는 대구경(大口徑) 현장콘크리트 말뚝기초 17기(基)와 원형콘크리트 말뚝기초 4기로 이루어져 있다. 낙동강 하류부는 델타지역으로서 연약지질로 된 퇴적층을 이루고 있기 때문에 공사기일과 공사비를 감안할 때 하부기초의 수를 최소한으로 줄일 수 있는 장경간(長徑間) 교량가설이 필요하게 되었고, 장경간의 상부구조형식으로서 경제성·시공성·효율성·미관 등이 우수한 연속합성형교(連續合成桁橋)를 채택하였다. 이 다리의 특징은, 첫째 국내 최장의 76.0m 경간을 잇는 4경간 연속합성형교로서 전 설계과정을 컴퓨터에 의한 최신구조...

터널의 단면은 차선폭 6.9m(2차로), 측대 1.4m, 갓길 폭 0.8m로 각각 구성되었으며, 수직측벽에 반단면원호아치를 연결한 형상을 이루고 있다. 방수처리를 위한 라이닝의 두께는 1, 2차 각각 100㎜와 600㎜로 하였고, 포장의 횡단구배는 1.5%로 하였다. 현재는 벽체 및 천장에 부분적으로 누수현상이 나타나고 있으며 벽면상태도 불량한 실정이다. 또한 입구부와 출구부의 조명이나 소화시설도 노후한 상태여서 보수공사를 실시한 바 있다. 2006년 10월에 실시한 정밀안전진단 결과 라이닝 균열 및 누수, 배수로의 배수기능 저하, 벽체타일 분리 등의 판정을 받아 2008년에 보수 및 보강공사를 실시하였다. 보수공사의 [내용]은 콘크리트 균열 보수, 단면보수, 배수로 정비, 수발보링공, 유도배수공, 타일교체, 터널 진출입부 경관 개선...