해운 ()
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정의
해상 운송수단을 이용하여 사람과 재화를 운송하는 수송행위.
개설
넓은 의미로는 해운운송과 관련되는 항만시설·선박·해운조직 및 해운정책 등을 포함하는 포괄적인 개념이다. 해운을 넓게 보는 관점은 운송행위 자체가 운송주체·운송장소·운송수단 및 사회적 제약조건 등에 의해 영향을 받으며, 이들은 상호 분리할 수 없는 보완적 관계를 유지한다는 것이다.
따라서 해운은 단순한 운송행위뿐만 아니라 해상운송을 가능하게 하는 항만시설, 선박과 관련된 선복량, 운송조직 등의 변천과정을 함께 검토함으로써 쉽게 이해할 수 있다.
해운의 역사
우리 나라의 경우 삼면이 바다로 둘러싸여 있다는 입지적 여건상 해운에 관한 관심은 먼 옛날부터 있어 왔던 것으로 보인다. 삼국시대 이전에도 해상을 통한 중국지역과의 교역이 있었으며, 동남부에 위치했던 부족국가들은 삼한지방에서 산출된 철을 일본에 수출했다는 기록이 있다. 또 일본 문화의 초기 형성기에 영향을 미쳤던 우리 문화의 흔적으로 미루어 보아도 해운을 통한 교류는 상당했으리라고 여겨진다.
그 뒤 삼국시대에는 국가체제가 정비됨에 따라 해운도 점차 체계화되었다. 특히, 견사(遣使)는 일반적으로 조공(朝貢)을 뜻하는 말이기는 하나, 그 실상은 해운을 통한 경제 및 정치적 교류의 일환이었다. 고대국가에 있어 국제교류가 중국을 중심으로 행해진 형태의 하나가 조공인데, 이로부터 얻은 경제적 이익 또한 매우 컸다.
따라서 삼국시대에는 견사의 빈도가 빈번하여 고구려·백제·신라 삼국은 대단히 넓은 지역에 견사를 보냈던 것으로 보인다.
여기에서 견사가 반드시 해로만을 이용했다고 단정할 수는 없으나, 고구려의 동천왕이 남부의 오나라와 해로로 교류하여 북중국의 위나라에 대항하려 했다거나, 백제의 근초고왕대에 있었던 위나라와의 교류 및 역대 왕들의 사신이 남조(南朝)의 송나라에까지 해로로 통사하였다는 기록들이 있다. 신라 또한 입지조건으로 인하여 일본과 일찍부터 해상교역이 행해졌다.
그 뒤 통일신라시대에 들어오면서 해상활동은 더욱 활발해져 대중국의 견사는 해로를 통한 선박에 의하는 것이 일반적이었는데, 여기에서 주목할 바는 상선에 편승한 경우도 있었다는 사실이다. 특히, 통일신라 후반에 와서는 사선(使船)이 바로 상선의 성격을 띠게 됨에 따라 사선의 빈도는 곧 무역선의 내왕을 뜻하는 것이며, 이는 바로 우리 나라 해운업의 발전을 뜻하는 것이기도 하였다.
특히, 통일신라 후반에 있었던 이러한 변화는 통일신라의 전성기에 뒤이은 호화로운 생활이 조공형식의 공무역이나 이외의 부대무역만으로는 당나라의 고급품에 대한 수요를 충당할 수 없었기 때문이었다. 여기에서 차츰 쇠퇴기에 접어든 신라와 당나라의 통제력이 약화되어 사무역의 촉진과 이에 따른 해운업의 발전을 이룩하게 되었다.
특히, 824년(헌덕왕 16)에서 846년(문성왕 8)까지의 해운 발전과 관련하여 장보고(張保皐)의 존재를 잊을 수 없다. 그는 해운업이 무역과 기능적으로 분리되지 못했던 이 시기에 해운의 요충지인 청해(靑海：지금의 완도)에 진(鎭)을 설치하여 우리 나라와 중국·일본에 이르는 항로에서 해적을 소탕함으로써 해상 질서를 바로잡았을 뿐만 아니라 극동지역에서의 해상권을 보존하는 대업을 이룩하였기 때문이다.
후삼국시대에도 정치적 혼란의 와중에도 불구하고 해운활동은 활발하였다. 그 배경은 국가 재원으로서 무역 이익의 필요성과 오랜 세월 동안 이룩해 놓았던 해운의 역량이 그대로 지속된 결과라고 할 수 있다. 이리하여 신라는 한반도의 동남쪽으로 국토가 위축되었는데도 불구하고 해상활동은 계속되어 북중국 및 남중국에 이르는 오나라·월나라 등과 해상교역을 행하였으며, 후백제 또한 오·월과의 빈번한 교류가 있었다는 사실을 기록하고 있다.
그 뒤 고려가 창건되자 한반도는 다시 통일국가를 형성하게 된다. 고려의 해운사는 크게 둘로 나누어 생각할 수 있다. 그 하나는 이전부터 있어 왔던 견사무역선(遣使貿易船)에 의한 것이고, 다른 하나는 조운(漕運)이다. 고려 건국 초기에는 견사무역선의 활약이 대단히 활발하였고, 그 범위 또한 광범하여 중원(中原)·오·남당·월 등 북중국·남중국의 여러 연안국가뿐만 아니라 해상연락선은 멀리 남한(南漢)에서 인도까지 미치고 있었다.
그러나 그 뒤 고려의 해운 역량이 쇠퇴하기 시작했을 뿐만 아니라, 원나라의 중국 통일에 따른 육지에 의한 국경 인접으로 중국 지역과 해상 내왕을 할 필요성이 감소되어 마침내는 견사해운시대의 종말을 보게 되었다. 이 전환기가 고려 의종 때인 12세기 중엽이었다.
따라서 이후의 우리 나라 해운은 무역업과 해운업이 기능적으로 완전히 분리되었다고는 할 수 없으나, 어느 정도 그 기능면에서 혼합된 공사무역의 성격을 갖는다. 견사해운에서 봉건적 토지제도를 기반으로 한 중앙집권적 현물세의 수상(水上) 수송(輸送)수단으로서의 조운시대로 전환하게 된다.
여기에서 조운이란 토지에 과세된 조곡(租穀)을 수상 수송하는 일종의 관제로서 봉건적 중앙집권체제의 유지 및 국가 방위에 필요한 일체의 자원은 이 조운에 의존하였다. 물론, 이 조운시대에 조곡 수송 이외의 해상교통 내지 해상무역이 전혀 없었던 것은 아니지만, 그 존재는 아주 미미하였다.
한말의 해운은 크게 관영해운과 민간해운으로 구분될 수 있는데, 관영해운의 경우 1883년(고종 20)에 독일인 묄렌도르프(Mollendorff,P.G.von)의 건의에 의하여 주무관청인 통리교섭통상사무아문에서 영국·청나라·미국·독일 등의 선박을 배선하는 형태의 근대적 기선을 처음으로 도입하였다.
그 후 1886년에는 전운국(轉運局)에서 자가선 및 용선을 운항하여 해운정책에 일대 전환을 꾀했으며, 1892년부터는 우리 나라 최초의 신식 기선을 소유한 해운기업인 이운사(利運社)를 설립하여 자기 운송형태에서 타인 운송형태로 전환하고자 하였다. 그러나 동학혁명으로 인한 일본의 배상금 지급 요청에 따라 일본우선주식회사(日本郵船株式會社)에 위탁 운영하게 함으로써 3년을 넘기지 못하고 소멸하였다.
1895년에 경영권을 위양받은 일본우선주식회사는 러시아의 일본 견제라는 정치적 이유로 독일의 해운회사인 세창해운(世昌海運)에 다시 위탁 경영하게 하였으며, 러일전쟁 이후에는 일본에 의해 모든 경제권이 박탈당함으로써 우리 나라 최초의 관영해운은 완전히 소멸되었다.
민영해운의 경우에도 1882년 일반인에 대한 양식 선박 구입이 허가되어 1886년 대흥상사(大興商社), 1900년 대한협동우선회사(大韓協同郵船會社) 등이 설립되고, 각 주요 항만에 소규모 해운기업이 창설되었으나, 일본의 직접·간접적인 방해공작과 자금의 영세성 및 외채 부담능력의 결여 등 여러 가지 이유로 곧 소멸되는 비운을 맞았다.
한말의 해운은 기선 도입의 본래 목적이 폐쇄적 경제체제를 해체하고 외국 선박 유치를 통한 관세수입의 증대 및 현물세 징수 효율화에 있었다. 그러나 실제 대부분의 화물이 세곡 운반인 연안 수송에 한정되고 국제간의 교류에는 기여하지 못하였으며, 결국 국제세력 다툼의 제물이 되어 해운 발달이 단절됨으로써 우리 나라 해운에 크게 기여하지 못했다고 볼 수 있다.
통감부를 설치한 후 일본은 1906년 우리 나라 연안 항로조사와 함께 부산기선주식회사를 설립하는 등 각 항구에 민간해운업체를 설립해서 보조금을 지급하는 등 적극적인 지원으로 일부 자생적인 우리 나라 선주들을 말살하여 연안 선박권을 독점하였다.
총독부 설치 이후인 1912∼1914년에는 기존의 것을 통합해서 조선우선주식회사(朝鮮郵船株式會社)를 설립하여 연안항로를 통합하였다. 또 1915∼1930년에는 주로 제1차세계대전의 호황에 힘입어 조선우선주식회사를 대일항로로 전향하고, 원산과 블라디보스토크 간의 항로를 개설하는 등 항로 확충에 해운정책의 기조를 두었다.
또한 1931∼1940년 사이에는 대륙 침략을 강화하기 위한 대중국 노선의 개척·확충에 주력하여 1936년에는 ＜항로통제법＞을 제정하였다. 그러나, 1937년 중일전쟁의 발발과 함께 전시통제체제로 돌입함으로써 기존의 민간업자의 자치적 통제방식에서 반관반민적 통제방식으로 전환하였고, 다시 준국가관리체계로 넘어가 일본인 중심의 민간해운조차도 크게 위축되었다.
1942년 이후에는 ＜국가총동원법＞을 제정하고 ＜전시해운관리법＞을 공포함으로써 100t급 이상의 선박을 징용하여 법인체인 선박운영회가 이를 운영하도록 하여 1945년 광복 때까지 민간해운의 발달은 미미하였다. 그리고 1945년 8월 광복이 되었으나 미군정, 6·25전쟁 및 그 이후의 정치·경제적 불안으로 해운산업에 대한 육성책은 적극적으로 수립되지 못하였다.
광복 이전인 1945년 초의 선박 현황은 한국치적선(韓國置籍船) 중 기범선(機帆船)의 92％, 화물선의 73％, 특수선의 81％, 예선의 98％가 일본인 소유였으며, 광복 직후 우리 나라의 선박은 20t급 이상의 등록화물선 객선(기선) 79척(총 6,000t 수준), 화물선 576척(총 4만 8300t 수준), 범선 129척(총 1만 3100t 수준) 등 모두 784척(6만 7400t 수준)에 불과하였고, 이나마 대부분 소형이고 노후화하여 장거리 운송이 어려웠다.
따라서 당연히 선복량을 확보하기 위한 적극적인 대응책이 필요했으나, 재정 부족과 정치적 어려움으로 해운정책은 도피 선박의 환수, 밀항 단속, 해상사고의 방지 등 극히 소극적인 정책으로 일관했으며, 다만 1949년 기존의 조선우선주식회사를 근간으로 하는 대한해운공사와 부산조선창을 개편한 대한조선공사를 설립하여 해운을 활성화시키려 하였다.
그러나 1950년에 발발한 6·25전쟁으로 가동중인 조선공장의 62％, 선박의 10％, 항만접안시설의 45％, 항로표지판의 35％가 파괴되어 해운활동은 다시 침체되기 시작하였다.
휴전협정이 이루어진 1953년 이후에는 전쟁으로 파괴된 선박·항만 등에 대한 복구사업에 주력하는 한편, 1955년에는 해무청(海務廳)을 신설하여 해운·항만·수산 업무를 단일화하였다.
1960년에는 1954년 국책회사인 대한해운공사를 주축으로 형성된 대한선주협회(大韓船主協會：1955년 大韓大型船主協會로 개칭)와 1957년에 설립된 민간선주협회인 한국대형선주협회(韓國大型船主協會)를 통합한 후 한국선주협회로 개칭하여 외항업체 상호간 불필요한 경쟁을 지양함으로써 해양활동을 원활히 수행하려 하였다.
1961년에는 해무청을 폐지하여 수산은 농림부, 해운은 교통부, 항만은 국토건설청, 해운경비대는 내무부에 환원시켜 각각에 대한 독자적인 발전을 도모하려 하였다. 이러한 정치적·행정적 불안정에도 불구하고 광복 이후 해상물동량은 국내 수요증대에 따라 크게 증대하기 시작하였다.
1952년 총 입항물량 182만 3000t, 총 출항물량 119만 1000t에서 1961년에는 입항 360만 8000t, 출항 203만 7000t으로 모두 연평균 7.2％씩 증가했으며, 특히 외항 부문은 광복 초기 홍콩·미국·대만·일본 등에 치중하던 무역거래가 점차 영국 등 유럽지역과 동남아시아 일대로 넓어지기 시작하였다.
이 때 무역품목은 수출은 중석·무연탄·미곡 등 자연자원이 대부분인 반면, 수입품은 비료·의약품·섬유·기계류 등 공산품과 밀 등 농산물이 대종을 이루었다. 또 실제 수입품의 대부분이 미국 및 UN의 구호물자 내지 전후 복지를 위한 무상원조였기 때문에 우리 나라의 자주적 무역형태와는 다소 구별되기도 한다.
근대 해운의 기틀
경제개발계획이 시작된 1962년 이후 국제적으로는 제2차세계대전의 후유증이 서서히 가시기 시작하고, 국제경제가 회복됨으로써 국제 해상화물이 급격히 증대하여 선박의 대형화·고속화·전용선화·컨테이너화 등이 이루어졌다. 국내적으로는 정치적 안정을 기반으로 고도성장정책을 과감히 추구하여 자립경제 기반이 구축되었고, 특히 적극적인 공업화정책과 국내산업의 구조적 개선을 통한 수출지향적 정책기조가 지속되었다.
이러한 시대적 배경으로 1962년부터 경제개발계획의 성공적인 수행에 따라 해상 운송량이 급증하고, 따라서 선복량 확보에 박차를 가하는 한편, 효율적인 해운업무 수행을 위하여 행정체계를 개편하고 기존의 해운관련 법제를 재정립하는 등 일련의 개혁이 있었다.
행정기구의 개편은 기존의 해운·항만 업무가 각 소관별로 분산되어 있어 물동량 증가 및 항만·해운 예산 증가에 종합적으로 대처하기가 어려워 1976년 항만청(1977년에 해운항만청으로 개칭)을 발족시켜 항만건설·항만운영·해운행정 등을 일원화하였다.
해상활동의 원활을 기하기 위한 해사 관련법규는 한말인 1910년에 ＜선박법＞·＜선박검사법＞·＜선박연량측도법 船舶聯量測度法＞ 등이 제정·실시되었고, 일제강점기에는 물론 광복 이후에도 일본 법률을 그대로 적용하였다. 그러나 1960년대에 와서 현재 해운 추세에 맞추어 새로이 정비·보완하였고, 다시 여러 차례 개정되었다.
해운 관련공법으로서 ＜선박법＞은 1960년에 제정·공포되어 선박의 국적·적량·등기등록사항, 선박의 항행(航行)에 관한 효율화를 기하였고, 선박에 승무할 자의 자격을 정한 ＜선박직원법＞과 ＜선박안전법＞은 1961년, 해운업자의 협동조직을 촉진할 목적인 ＜한국해운조합법＞은 1961년, ＜선원법＞은 1962년, 해상운송의 질서를 유지하기 위한 ＜해상운송사업법＞은 1963년에 각각 제정·공포하였다.
또 해운산업의 진흥을 위한 ＜해운진흥법＞은 1967년에 제정·공포함으로써 해상법의 기틀이 마련되었다.
항만 관련법으로는 1963년 항만하역 검수·감정·검량 등 항만 내에서의 선박의 물품 또는 역무에 대한 감독·보호를 목적으로 하는 ＜항만운송사업법＞을 제정하였고, 1960년대 말의 공업화정책 추진에 따른 공업항 및 상항에 대한 개발 수요의 증가에 대응하기 위하여 1967년에 ＜항만법＞을 공포하여 항만개발을 촉진하였다.
이상과 같은 법률 이외에 1960년대에는 ＜조선공업진흥법＞을 비롯, ＜전파관리법＞·＜해난심판법＞·＜조선법＞ 등이 제정되었으며, 특히 1962년 ＜상법＞의 태동과 함께 제정된 ＜해상법＞은 기업 상호간 및 개인간의 이해를 조정하는 해운에 관한 사법으로서의 특수성이 있다는 면에서 그 의의가 크다.
물동량
1960년대의 행정 개편과 법제의 제정·개정 등은 경제개발에 따른 해상물동량의 증가에 대응한 조처로, 경제개발계획 이후 1985년 사이에 총 수출입 화물은 연평균 16.9％씩 증가하여 1962년 369만 9000t에서 1985년 1억 3301만 1000t으로 늘어났고, 연안 화물도 같은 기간 동안 199만 9000t에서 3373만 6000t으로 연평균 13.1％씩 증가하였다.
이러한 물동량의 증가는 단순한 양적 팽창만이 아니라 공업화정책에 따른 질적인 변화도 수반하여 경제개발계획 실시 초기에는 수출화물의 대부분이 석탄·광석 등 천연자원이었는 데 비하여 수입품은 비료·양회·목재·양곡 등이었다. 그러던 것이 1985년에는 양회·석유정제품·비료 등과 함께 섬유·기계·전자·플라스틱 등 공산품이 주종을 이루었고, 수입품은 원유·석탄·광석·양곡 등 공업화에 소요되는 원료 및 연료로 완전한 선진국형 수출입구조로 전환되었다.
이와 함께 연안 화물도 농산물 중심에서 원료·연료형 수송구조로 바뀌었다. 이는 근대적 화물수송의 표본이라고 할 수 있는 컨테이너 수송량의 변천 추세를 보면 더욱 명확하다. 우리 나라 컨테이너 수송의 여명기인 1971년을 기준으로 할 때 1971년 1만 8291개(23만 3000t), 1976년 38만 4127개(552만 2000t), 1981년 57만 4398개(1406만 9000t), 1985년 77만 3853개(1985만 4000t), 1991년 187만 913개(4387만 5887t) 1996년 341만 559개(7254만 2579t)으로 연평균 230.2％(수량은 25.8％)씩 증가하였다.
선복량
해운수송량의 증가에 따라 우리 나라 선박의 수도 크게 증가하고, 또 대형화되어 왔다. 100t급 이상의 철조선의 경우 1962년 69척(11만 4000G/T)에서 1972년 350척 (102만 8000G/T), 1994년 1,707척(1081만 3000G/T)으로 척수로는 약 25배, 선복량으로는 약 95배가 확충되었으며, 세계적인 추세인 선박의 대형화에 맞추어 척당 평균 선복량이 1962년에는 160만G/T 수준에서 1982년에는 623만 8000G/T, 1994년에는 633만 5000G/T 수준으로 증대되고 있다.
이는 우리 나라 조선업의 성장과도 밀접하게 관련된다.
1962년 당시의 조선회사들은 극히 영세하고 자본이 부족하여 주로 목선 건조에 불과하였다. 그러나 정부의 적극적인 장려책과 일관된 중공업정책, 특히 1967년 ＜조선공업진흥법＞의 제정에 따른 정부의 재정적 지원과 기존 대한조선공사의 민영화, 대기업의 조선업 참여로 선박 생산능력은 1962년 연간 4,000G/T에서 1970년대 초에는 약 10배가 증가한 4만G/T 수준으로 늘어났고, 1982년 연간 생산능력은 400만G/T로, 1994년에는 세계 선박 건조능력의 15％를 차지해 우리 나라는 세계적인 조선국으로 성장하고 있다.
항만
1876년 강화도조약의 체결로 1879년 부산항, 1880년 원산항, 1884년 인천항을 개항하기 전까지의 우리 나라 항만은 철저한 쇄국정책으로 인하여 사람의 승선조차 어려울 정도로 시설 수준이 낮았다. 그러나 개화 이후 개항장을 중심으로 한 부분적인 개수가 이루어지기 시작하였다.
19세기 초에는 개화로 인하여 교역량이 늘어남에 따라 1906∼1910년을 계획 기간으로 한 항만5개년계획을 수립하여 총 사업비 364만 5000원을 투입, 인천·목포·군산·서울·원산·청진·진남포·신의주 항 등 8개 항(뒤에 계획기간을 1913년으로 연장하고 예산을 확대하여 마산·평양·대구·성진항을 추가함)에 대한 개수사업에 착수하여 방파제·잔교·물양장 및 창고 등을 건설하여 거의 완공단계에서 국권이 상실되었다.
국권쟁탈 이후 일본은 대륙정책 수행을 위한 교두보 구축과 미곡·자연자원의 반출을 목적으로 항만개수에 박차를 가하였다. 즉, 1914년 총독부는 부령으로 항만의 취체(取締：단속)에는 ＜하천취체규칙 河川取締規則＞을 준용하게 하여 모든 항만 내 인가·허가·처벌 등은 총독의 허가사항으로 하였다. 그 뒤 몇 번의 개정과정을 거쳐 1923년 ＜조선공유수면매립령＞ 및 동 시행령이 제정, 공포됨으로써 도지사의 권한이 강화되는 등 개항장의 질서 유지를 확립하였다.
또, 항만의 관리·건설의 경우 개항은 국비로 충당하고, 지방 항과 어항은 지방 부담으로 하였으나, 시설의 중요도에 따라 총 공사비의 3분의 1 또는 10분의 7을 국고에서 보조하기로 하였다.
따라서 한말 공사중인 인천·부산·진남포항은 1911년＇수륙연락설비계획’을 수립하여 더욱 확대 실시하였고, 1915년부터는 원산항, 1922년부터는 청진·성진항, 1929년부터는 군산·목포·웅기항을 수축하는 한편, 1921년 이후에는 인천·부산·여수·마산·묵호·성진 등 주요 항에 대한 확장 수축사업을 시작하여, 일제강점기 말인 1945년에는 우리 나라 항만의 연간 하역능력이 2615만 6000t 수준에 달하게 되었다.
이 기간에 항만별 수축내용을 보면, 부산항의 경우 1904년 이전에는 7,000평 정도의 선류(船溜)뿐이었으나, 1906년 이후 해외연락용 설비와 기타 부수공사를 완료하고, 1911∼1917년에는 제2잔교와 육상시설을 완공하였으며, 1921년부터는 510m의 방파제 축조를 비롯한 대규모 확장공사를 실시하였다. 1940년에는 안벽 길이 3,253m, 물양장 길이 2,184m를 구축하여 연간 하역능력을 413만 톤으로 증가시키려 하였으나 완공하지는 못하였다.
1945년 8월의 부산항 시설은 잔교(제1·2부두) 1,486m, 안벽(중앙 안벽 제3·4부두) 3,726m, 물양장(본관 및 1∼6물양장) 1,929m, 방파제 1,393m, 연간 접안능력 560만 톤에 달했으며, 1906∼1945년까지 투입된 총 투자비는 7200만 원이었다.
인천항은 본래 제물포였으나 개항 이후 인천으로 개칭되었고, 개항 초기에는 항구시설이 원시적 상태에 불과하여 일제강점기 초기까지도 간만의 차이가 심해 이중 하역이 불가피하였다. 그 뒤 1918년에 이중 갑문식 독(dock)을 축조(700만 원 투입)하여 대형 선박의 출입이 가능하게 되었다.
1923년에는 독을 출입하는 선박의 항로 유지와 연안 수송을 위하여 1,718m의 순도제(馴導堤)를 축조하고 항로 확장을 위한 준설공사 및 철도인입선 부설, 인천역과 월미도 간(1,078m) 체절제 축조 등을 완성하였다. 1921년 이후 10개년계획(1921∼1930)을 수립하여 안벽 및 물양장 시설을 확충하려 하였고, 제1독의 5배 규모인 제2독을 계획하여 건설하던 중 패전하였다.
1945년 8월의 인천항 주요 시설은 안벽 455m, 잔교 364m, 방파제 2,186m, 독벽 116m, 독내 물양장 200m, 연간 접안능력 128만 톤 수준이었다.
군산항은 당초 갈대밭의 한촌이었으나, 1899년 통상항으로 개항된 이후 주로 미곡 수출을 담당하였다. 1906년 일부 해면 매립을 마쳤고, 1910∼1915년에는 잔교 3기를 축조하였으며, 1918∼1921년에는 창고 정비와 인입선 건설을 하였다. 그러나 계속적으로 증가하는 미곡의 반출 수요로 1926∼1932년간의 대규모 항만시설계획을 수립하여 3,000급 선박 3척이 접안할 수 있는 부교 3기를 건설하였다.
1945년 8월의 군산항 주요 시설은 잔교 6기, 물양장 28m, 옥상 3동 6,875㎡, 연간 접안능력 46만 톤 수준이었다.
목포는 개화 초기에는 12가구의 조그만 촌락에 불과하였으나 1897년 개항된 이후 영국·러시아·일본 등 외국인의 거류지로 발전하였다. 초기 항만시설로는 1906년 7,800㎡의 해면 매립을 통하여 화물치장 4개 소와 잔교 2기를 건설하였고, 1914년 호남선의 개통과 함께 화물 증가에 대응한 잔교 3기, 물양장 1개소를 설치하였으며, 1926∼1931년 사이에는 1,400㎡의 해면을 매립하여 70m의 부잔교를 설치함으로써 미곡 수출항으로서의 기능을 부여하였다.
마산항은 1899년 개항한 천연적 양항이며, 또한 군사 요충지여서 한말에는 러시아와 일본의 군사 대립이 빈번하였다. 한말에는 구마산 부근에 2개 소의 소선류와 신마산 매립지 앞의 소부두만 있었으나, 1910년에 목제 잔교 1기와 창고 1동을 건설하고 그 뒤 민간자본을 투입하여 264만㎡를 매립, 물양장을 건설하였다.
1935년에는 500급 1척과 1,000급 2척이 동시 접안할 수 있는 부두 1기를 완성하였으나, 늘어나는 화물을 감당할 수 없어 1936년 18만㎡의 해면 매립과 동시에 1,100m의 물양장을 완성하여 1945년 8월에는 시설 수준이 안벽 510m, 물양장 1,121m, 연간 접안능력 107만 톤에 달하였다.
묵호항은 1937년부터 150만 원이 투입되어 방파제 952m, 정박면적 227만 6000㎡ 등을 축조하여 1945년 8월 현재 접안능력이 100만 톤에 달하는 시설능력을 갖추었고, 울산항은 9만 4000㎡를 매립하고 2,104㎡의 정박면적을 갖추어 접안능력이 28만 8000t으로 확장되었으며, 기타 개항 및 어항에 대한 부분적 개수공사가 진척되어 근대 항만의 면모를 갖추어 나갔다.
이상과 같은 항만개발 추세는 광복 이후 경제개발계획 이전까지는 다소 침체되었으나, 고도경제성장과 공업화정책이 적극적으로 추진되기 시작한 1960년대 중기 후반부터는 공업단지 지원항만건설과 공업화로 인하여 급증하는 해운 수요에 대응한 상항 확장에 박차를 가하였다.
특히, 1970년대 중반부터는 국제적인 흐름인 전용선의 대두와 선박의 대형화, 하역구조의 현대화 추세에 맞추어 컨테이너부두 등 대규모 전용부두의 건설로 현대적 항만의 형태를 갖추기 시작하였다.
이를 시대별로 살펴보면 6·25전쟁 이후에는 주로 전쟁으로 파괴된 항만시설 복구사업의 부분적인 개수사업에 치우쳐 실질적인 항만시설 확충이 미미했으나, 제1차 경제개발계획 기간에는 농업생산력의 증대와 석유화학공업의 육성이라는 국가 목적에 따라 진해항(제4비료공장 지원항)과 울산항(울산석유화학단지 지원항) 개발에 주력하였다.
그리고 1960년대 중기 이후에는 부산항의 하역능력 부족과 수도권의 해운물량 증대에 따라 인천항의 확장과 포항종합제철소의 지원항만건설에 항만 투자가 집중되었다. 또 제3차 경제개발계획 기간인 1972년부터는 중화학공업육성정책의 적극적인 추진과 경제 팽창에 따라 수출입 물량이 급속히 증가되어 공업단지 지원항만의 건설과 국제 상항의 현대화가 무엇보다 절실한 과제로 등장하여 항만투자가 가장 많았던 시기이다.
따라서, 정부는 항만개발을 위해 국제차관을 도입하는 등 적극적인 투자정책을 수행하여 1974년부터 부산항·묵호항·군산외항·마산항·북평신항(북평공업단지 지원항)·창원항(창원기계공단 지원항)·삼일항(여천석유화학단지 지원항)·온산항(온산공단 지원항)·구포 및 옥포항(조선공단 지원항) 등의 신설 및 확장사업에 착수하였으며, 이는 제4·5차 경제개발계획 기간까지 계속되었다.
최근에는 1970년대 말에 시작된 국제경기 침체와 1980년대의 유류파동으로 인하여 제5차 경제사회개발계획 기간에는 안정 성장의 기조 위에 하역능력을 증대하기 위하여 컨테이너부두의 확장, 부두 하역시설의 현대화 등 1970년대의 과성장에서 나타나는 문제점을 완화하는 방향으로 항만개발의 방향이 전환되고 있다.
1971년의 하역능력은 902만 톤에 불과하였으나, 1985년에는 1억 1841만 3000t으로 증가되어 연평균 455만 8000t씩 늘어나 매년 마산항 수준의 항만이 하나씩 건설된 것으로 분석되며, 접안능력은 이 기간에 63척에서 254척으로 늘어났다.
특히, 1960년대 초에는 1만 톤급 선박이 거의 접안할 수 없었으나, 1985년에는 10만 톤 이상의 선박이 6척, 5만 톤급 이상이 20척, 1만 톤급 이상이 77척이나 동시 접안할 수 있어 1만 톤급 이상의 동시 접안능력이 모두 103척으로 늘어났다. 1991년에는 하역능력이 2억 2435만 3000t이었고 접안능력은 396척이었으며, 1994년의 하역능력은 2억 7619만 8000t이었고 접안능력은 480척으로 나타났다.
1995년 말 우리 나라 전체 항만의 안벽은 7만 5185m였는데, 부산항이 1만 5726m, 인천항이 1만 396m, 포항항이 9,381m로 전체의 47％를 차지하고 있다. 잔교 112기, 물양장은 전체 4만 9038m, 방파제 4만 9064m이다. 상옥의 보관능력은 전체 29만 6078t 중 부산항이 16만 3529t, 인천항이 11만 269t으로 거의 대부분을 차지하고 있다. 일반창고의 총용량은 47만 4110t이며, 야적장은 총 1276만 9992t이다.
이를 항만별로 살펴보면, 부산항의 경우 1931∼1944년 사이 제3부두·중앙부두·북방부두 등이 건설되었고, 그 뒤 개축사업이 없었으나 1974∼1978년을 기간으로 하는 제1단계 세계은행차관사업의 일환으로 제5부두·제7부두·국제여객선부두·제8부두·연안부두 등의 축조와 함께 2부두의 정비로 하역능력이 2배로 증가되어 1400만 톤으로 늘어났다.
그 뒤 계속해서 1977∼1982년 동안 제2단계 세계은행차관사업의 착수로 컨테이너부두인 제6부두를 축조함으로써 동시 접안능력이 54척으로 늘어나는 한편, 하역능력이 1650만 톤으로 증가하였으며, 1985년 이후에도 외항개발이 활발히 전개되어 신선대컨테이너부두(제3단계) 5만DWT 4선석, 감만컨테이너부두(제4단계) 5만 톤급 4선석을 비롯 감천원양어업부두, 감천중앙부두 등이 개발되었다.
인천항은 1966∼1974년 사이 제2독과 컨테이너 부두를 축조하고 항로체절제를 축조하였으며, 1970∼1974년 동안 연안부두 및 양곡부두를 축조하여 동시 접안능력 27척, 하역능력 822만 톤 수준으로 제고하였다. 또 1975∼1978년 동안 제1단계 세계은행차관사업으로 방파제 축조, 도로 및 야적장 단장, 상옥 신축을 완공하는 한편, 양곡부두의 시설을 증강하고 컨테이너기지를 건립하는 등 하역시설의 현대화를 기하였다. 그 뒤 석탄부두 10만 톤급 1기, 제7부두(양곡부두) 5만 톤급 등이 확충되었다.
군산항은 기존 항만의 협소와 토사로 인하여 1974∼1979년 사이 외항개발에 착수하여 외항 1부두, 물양장, 가호안 등을 축조해서 하역능력을 100만 톤 수준으로 올려 기존 내항의 하역 수준 54만 톤과 합하여 154만 톤의 연간 하역능력으로 증강되었다. 1985년 이후 군산항에는 외항2부두(2만 톤, 2만 5000 톤급 각 1기), 자동차부두(2만 톤급), 남측 안벽 일반 부두(2만 톤급) 등이 확충되었다.
또 1974∼1980년간 제1단계 차관사업으로 추진된 북평신항개발은 남부두·북부두 등 석탄·시멘트 전용부두의 건설과 일반잡화부두의 축조 및 방파제, 호안 등의 축조로 최대선 3만 톤급 선박의 접안시설을 갖추어 연간 하역능력을 이 기간에 890만4000t으로 증강하였다.
삼일항은 1974∼1976년 7비부두(七肥埠頭) 1,050m를 축조하고, 1977∼1979년 호남정유 및 연관단지를 위한 석유화학부두, 1981년 액화석유가스부두 등을 축조, 1985년 하역능력을 722만 톤 수준으로 증가시켰다.
광양항에는 1997년 말까지 제1단계 컨테이너부두 4선석(5만 톤급 3기등), 고철부두 1선석이 개통되었고, 현재 2단계 항만개발사업이 추진중이다. 기타 울산항에도 자동차부두, 온산6부두 등이 개발되었고, 목포항에는 대불부두(2만 톤급 2기)가 추가되었다.
참고문헌
『한국해운25년사』(윤기선, 한국해사보좌인협회, 1973)
『해운론』(윤상송, 한국해사문제연구소, 1978)
『연안해상실태조사연구』(한국해사문제연구소, 1978)
『한국해운항만사』(해운항만청, 1980)
관련 미디어
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