선원 ()
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정의
특정한 선박에 계속하여 근무하면서 항해 및 기타의 직무에 종사하는 근로자.
내용
항구나 좁은 수로(水路)에서 불특정한 선박을 일시적으로 향도하는 도선사(導船士)나 선내의 하역노무자 등은 선원이 아니다. 그러나 선내의 항행조직에 계속적으로 참가하고 있으면 선의(船醫)·이발사·어부 등 그 직무의 종류를 불문하고 모두 선원이다.
＜선원법＞에서는 선원을 선장과 해원(海員)으로 구분하는 한편, 현재 선박에 승무하고 있지 아니한 선장과 해원을 예비원이라 규정하고 있다. 선원은 항해하는 동안 선내에서 생활하면서 국가의 권력이 미치지 않는 해상의 위험 속에서 인명과 재화를 운항, 관리해야 하므로 군대처럼 엄격한 계급사회를 형성하고 있다.
선장은 모든 해원을 지휘, 감독하여 선내의 질서를 어지럽히는 해원에 대하여 징계권을 행사할 수 있다. 해원은 간부 선원인 직원과 보통 선원인 부원(部員)으로 구분된다.
화물을 운송하는 상선(商船)의 선원조직으로는 갑판부(甲板部)·기관부(機關部) 및 사무부(事務部)가 있다. 갑판부의 직원으로는 1등항해사·2등항해사·3등항해사가 있고, 부원으로는 갑판장·조타수(操舵手)·갑판원 등의 등급이 있다.
기관부 선원의 등급은 직원인 기관장 및 1·2·3등기관사와 부원인 조기장(操機長)·조기수(操機手)·기관원이 있다. 사무부의 직원으로는 선박통신사가 흔히 사무장을 겸무하고 있고, 보통선원으로는 주재(廚宰)·조리수(調理手)·조리원 등이 있다.
신라의 장보고(張保皐)가 활약하던 9세기 중엽의 세계 해상무역의 주류는 중근동(中近東)의 무역상인에 의하여 당나라의 양주(楊州)까지 미치고 있었고, 그 지점에서 세계의 동쪽 끝까지의 한국·중국·일본 3국간의 무역은 우리 민족에 의하여 수행되었다.
그러나 조선시대에는 농경민족의 윤리도덕이라 할 수 있는 유교에 의하여 해양진출의 기상이 일소되어 선원을 천대하였고, 그 뒤 일본의 식민지통치 아래에서 일제는 민족에 의한 근대해운사업의 태동을 완전히 말살하였다.
중세의 서양에서는 선장이 선주·화주(貨主)와 조합을 이루어 선원은 선주와 동등한 기업가로서 해운업을 영위하였다. 근세에 와서 범선이 기선으로 바뀌자 선주와 선원의 관계는 고용계약에 의하게 성립되었다.
범선시대 선원의 노동은 단순하고 고된 선박의 항행과 요리를 담당하는 비숙련노동이 근간을 이루었으나, 19세기 후반에 기선이 등장하면서 추진기관을 다루는 기관사·화부 등의 기관부 선원이 생겨났고, 20세기 이후로는 3명의 선박통신사로 구성된 무선부(無線部) 직원이 추가되었다. 그러나 오늘날의 선박에는 선박통신사가 1명뿐이므로 무선부는 사무부에 통합되었다.
제2차세계대전 이후의 해운기술혁신으로 선박의 크기가 비약적으로 대형화되고 선박의 종류도 다양화되어 어느 한 가지 화물만을 운송하는 여러 종류의 전용선(專用船)이 건조되고, 또 선박의 자동화와 항해계기(航海計器)·선박기관·전자통신설비 등의 눈부신 발달로 오늘날의 선박운항은 전문적인 지식과 기능을 필요로 한다. 이에 따라 전반적인 선박 승무원의 수도 대폭적으로 감소하고 있다.
선원이 되려면 시력과 청력검사를 비롯한 신체검사에 합격하여야 한다. 범선시대에는 항해사나 선장이 되기 위해서 선박에서 도제제도(徒弟制度)에 의하여 항해술과 선박운용술을 전수받았다.
1845년 영국이 항해사와 기관사의 자격조건으로 승선경력 이외에 국가시험을 거쳐 해기사면장(海技士免狀)을 발급하게 되자, 그 밖의 나라에서도 갑판부·기관부 및 무선부의 직원은 해기사면장을 필요로 하게 되었다.
선원양성도 종래의 도제제도가 지금은 상선학교나 수산학교의 학교교육과 실습으로 대체되었다. 우리 나라에 해기사 면허제도가 도입된 것은 1913년이었고, 근대적인 선원양성기관이 설립된 것은 1919년 인천의 해원양성소에서 비롯되었다.
오늘날에는 한국해양대학교(옛 한국해양대학)·부경대학교(옛 부산수산대학)·목포해양대학교(옛 목포해양전문대학) 및 각처의 수산전문대학, 그리고 부산해사고등학교(옛 부산선원학교)·인천해사고등학교(옛 인천선원학교)·한국해양수산연수원(옛 한국해기연수원) 등의 교육기관에서 선원을 양성하고 있다.
선원의 업무는 선박의 안전한 운항과 화물을 안전하게 관리하는 데 있다. 선박의 안전을 확보하려면 항해사가 진행하는 선박의 정확한 위치를 알고 충돌 등의 사고를 예방하도록 선박을 조종해야 한다. 추진기관을 운전하는 기관사는 기계장치에 고장이 생기지 않도록 정비하고 수리해야 한다.
선박통신사는 배가 안전하게 항해하는 데 필요한 폭풍우경보 따위의 통신을 받거나 선박이 조난하였을 때 구조신호(SOS)를 타전하여 구조를 요청한다.
선장과 기관장을 제외한 항해사와 기관사는 하루에 4시간씩 두 차례에 걸쳐 항해당직을 선다. 갑판부와 기관부의 보통선원은 직원을 보조하여 항해당직을 서거나 선박의 관리업무를 담당한다. 해상근로의 특징은 해상의 위험성, 선박의 고립성, 선원의 선상에서의 공동생활, 가정으로부터 떨어져서 근로하는 부분이 많이 있기 때문에 육상근무와 똑같은 경우로 취급하는 것은 부당하다.
그러므로 특별법인 선원법을 제정하여 선원인 근로자에게는 근로기준법의 적용이 제한되며 특별법인 선원법이 우선 적용된다. 선원에 대한 보호감독은 해운의 국제성으로 인하여 국제노동기구를 비롯한 국제기관에서 마련한 국제조약에 의하여 각국에 공통된 기준이 적용되고 있다.
1985년 말 현재 우리 나라 선원은 9만7544명이다. 그 중에서 2만8496명이 연근해의 소형어선에 승무하고, 원양어선에는 1만3870명이 근무하고 있다. 나머지 5만5178명은 상선의 선원이다. 세계 상선대에 승무하는 선원 총수는 약 100만 명이며 한국은 세계최대의 선원보유국이다.
해운물류국 선원노정과의 선원수첩 발행 수에 따른 선원 수는 1994년에 16만302명, 1995년 15만538명, 1996년 13만6587명, 1997년 12만6750명, 1998년 12만100명으로 1990년대 들어 그 수가 점차 감소하고 있다.
1960년대 초부터 한국선원은 우수한 기술과 근면성으로 말미암아 외국 선박에도 취업의 길이 열려 지금은 4만1105명이 해외선박에 취업하고 있어 연간 4억 달러 이상의 외화를 임금으로 벌어들이고 있다.
참고문헌
『해운십년사』(교통부해운국, 1956)
『한국해운항만사』(해운항만청, 1980)
『한국해운사』(손태현, 한국선원선박문제연구소, 1982)
한국직업사전(노동부중앙고용정보관리소, 1999)
관련 미디어
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