하역 ()

정의
개설
하역의 변천
하역의 분류
참고문헌

개항 이전

고려와 조선에서 도로 운송은 크게 발달하지 않았다. 도로가 발달하지 못하였고, 수레와 같은 운송수단도 발달하지 못하였다. 소나 말에 의한 운송, 등짐과 봇짐 운송, 관물(官物) 운송에 불과하였고, 도로 화물운송에 따르는 전문적인 육상 하역은 존재하지 않았다.

강과 바다를 이용한 운송이 더 발달하였다. 고려시대에 수상 운송 제도가 발전하면서 조운(漕運) 제도가 마련되었고 창고가 설치되었다. 주요 운송 및 보관 화물은 조세로 거둔 곡식이었다. 조선시대의 수상 운송은 견사해운(遣使海運)이나 조운에 한정되었다. 조선 후기에 상업의 발전에 따라 강을 따라 운송하는 강운(江運), 연안해운이 성장하였고, 여각(旅閣), 객주(客主) 등은 운송, 보관 등의 업무를 겸업하였다. 이때의 하역은 전업 활동이 아니라 운송 및 보관 업무의 보조 활동이었다.

1945년 해방 이전

전문적인 하역업은 1876년(고종 13) 부산항의 개항 이후 시작되었다. 부산항 개항에 이어 1880년(고종 17) 원산항, 1883년(고종 20) 인천항이 개항되었고, 일본 상인을 비롯한 해외 상인이 우리나라에 진출하였다. 대외무역이 증가하고 일본 운송업체가 진출하였다. 근대 항만운수업과 전문 하역업이 시작되었다.

1899년(고종 36) 경인선, 1905년(고종 42) 경부선 철도가 개통되면서 육상 운송이 발달하기 시작하였다. 철도역과 주요 시가지를 중심으로 도로가 만들어지고 도로 운송이 발전하기 시작하였다.

해상, 철도, 도로 운송이 발달함에 따라 하역업이 성장하였다. 철도소운송업은 초기에는 철도회사가 직영하였다. 서비스 수요가 증가하면서 점차 민간 소운송업자의 진출을 허용하였다. 초기에 항만하역업, 소운송업과 그 하역업은 자유업이었다. 1908년(순종 2) 통감부 철도관리국은 승인 운송점 제도를 도입하여 양호한 소운송업자를 육성하려고 시도하였다. 그러나 경제 활황 속에서 비승인 운송점은 계속 증가하였고, 양자가 공존하면서 성장하였다.

항만 하역과 육상 하역에서는 각각의 하역 노동조합이 노무를 공급하였는데, 하역 노동자는 임시직으로 고용되었다. 화물운송 물량의 변동이 심하다는 특성 때문에 관리감독직만 정규직으로 고용되고, 단순 하역 노동은 일용직으로 고용되었다.

1937년 중일전쟁이 일어난 후, 일본제국주의 권역이 전시 동원 체제로 전환되었다. 운수업에서는 1939년 「항만운송업등통제령」과 「조선소운송업령」이 제정, 시행되었다. 항만운송업과 소운송업은 정부의 허가와 통제를 받는 업종이 되었다. 항만운송업과 소운송업의 업무 영역인 하역 노동자도 조선총독부의 통제를 받았다.

조선총독부는 1942년 소운송업을 통합하여 조선운송주식회사를 발족시켰고, 1943년 항만 작업 회사를 하나의 회사로 통합하였다. 1943년 12월에는 해상 운송과 육상 운송을 통합하여 조선해륙운수주식회사를 설립하였다. 1944년에는 화물차 운송사업을 조선화물자동차통제주식회사라는 1개 업체로 통합하였다.

요약하자면, 우리나라의 근대 물류업은 개항 이후 시작되었다. 철도, 항만, 도로의 확충에 따라 각각의 운송업이 성장하였다. 그 과정에서 기능적으로 분화된 운송수단별로 하역업이 성립하여 발전하기 시작하였다. 그러나 인력에 의존하는 하역은 단순노동에 해당하였고, 물동량의 변동 특성 때문에 임시 일용직으로 고용되었다. 하역 노동자는 자신의 권리를 보호하기 위하여 노동조합을 결성하였는데, 하역 노동조합은 노무 공급 주체로서 주로 기능하였다.

1945년 해방 이후

해방 직전의 부산항만 하역 작업은 조선해륙운수주식회사에 소속된 하역 용역단이 전담하였다. 극소수의 연안 화물을 ^주1 등과 같은 다른 노무 공급 조직이 취급하였다. 해방 후에 기존 항만 하역 체제가 붕괴하고, 항만 하역 노동은 자유경쟁과 하역 능력에 따라 수행되었고, 하역 노동자들도 자유로운 노동자의 지위를 되찾았다. 1963년 「항만운송사업법」이 제정되어 항만하역업 면허 제도가 시행되었다. 1997년 등록제로 변경되어 현재에 이르고 있다.

소운송업에서는 식민지기의 면허 제도가 그대로 유지되었다. 소운송업체는 허가를 받은 역과 업무, 물품만을 취급할 수 있었다. 1961년 「철도소운송업법」이 제정되어 철도 작업장 내에서 소운송업을 영위할 수 있는 근거법으로 기능하였다. 소운송업은 2005년 「철도소운송업법」이 폐지되면서, 화물자동차운수사업에 포함되어 현재에 이르고 있다. 경제 현실의 변화에 따른 철도 · 자동차 운송 시장의 변화와 자동차 기술의 발전에 따른 귀결이었다.

화물자동차운수업에서는, 1961년 기존의 「조선자동차교통사업령」이 폐지되고 「자동차운수사업법」이 시행되었다. 총 3종의 운수사업 중 운송사업은 8개의 업종으로 구분되어 허가제로 시행되었다. 중간에 등록제로 전환되었다가, 현재는 2개 업종의 허가제로 시행되고 있다. 화물자동차 운송은 도로의 폭이 넓어지고 주행 가능 속도가 높아지는 한편, 도로의 총연장이 늘어나면서 육상 운송에서 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

항공운송에서는 빠른 화물운송 수요가 증가하면서 화물운송량이 증가하고 있다. 여객 운송이 대부분을 차지하던 초기의 소형 항공기 시대에는 화물실의 적재능력이 적었고, 인력에 의한 낱개 화물 탑재만으로 충분하였다. 항공기가 커지고, 화물 운송기가 도입되면서 항공운송이 확대되었다. 항공운송 및 하역에서 기계화, 적재 장비가 발달하여 화물 단위화[unit load]의 이점이 많이 증가하였다. 항공운송사업은 「항공사업법」에 따라 면허를 취득하고 영위할 수 있다.

하역 노무 공급은 1980년대까지 해운과 육운으로 구분되어 있다가 통합되어 현재에 이르고 있다. 항만하역업계는 1961년부터 부두노조, 운수노조, 자동차노조, 연합노조로 나뉘어 활동하다가 1979년 전국항만노동조합[항만노조, 부두노조]으로 통합되었다. 1980년에 전국운수노동조합을 흡수하여 전국항운노동조합[항운노조]이 되었다. 현재는 전국항운노동조합연맹[항운노련]으로 활동하고 있다.

하역의 분류

하역은 분류 기준에 따라 여러 가지로 나뉜다. 하역 장소에 따라 철도, 화물자동차, 항공기 등의 육상 하역, 선박의 화물에 대한 항만 하역으로 구분된다. 화물의 이동 방향에 따르면 선적과 양륙으로 구분된다. 하역 시간에 따라서 주간하역, 야간하역, 반야하역으로 구분된다.

화물의 종류와 성격에 따르면, 개별 하역, 유닛로드 하역, 벌크 하역[산물 하역] 등으로 구분된다. 기계의 사용 유무에 따라 인력 하역과 기계 하역으로 구분된다. 기계 하역은 사용하는 기계의 종류에 따라 컨베이어 하역, 지게차 하역, 크레인 하역으로 구분되기도 한다.

철도 하역

철도 하역 노동은 철도소운송업의 하역 업무를 뜻한다. 철도, 운송과 관련된 각종 광물, 양곡, 시멘트, 소화물(小貨物) 등 각종 운송물을 하역하거나 상차하는 업무, 고르기, 적재 업무를 포함하고 있다. 철도소운송업자는 하역 노동자를 고용하여 위와 같은 하역 업무를 수행하였다. 이때 고용되는 노동자는, 하역업체의 요청에 따라, 하역 노동조합이 제공한 소속 조합원이다. 철도 화물은 시멘트, 양곡과 같은 비포장 화물, 소화물로서 인력에 의존한 화물이 주를 이루고 있었다. 점차로 철도용 컨테이너, 화차 위에 화물을 적재한 트레일러나 트럭 등을 적재하여 운송하는 방식이 발달하고 있다.

화물자동차 하역

도로 기반 시설의 확충과 화물자동차의 대형화를 바탕으로 화물자동차 운송이 성장하였다. 대형 화물차의 경우, 무거운 중량의 철강제품, 컨테이너, 완성 자동차, 장거리 대량화물을 운송하고 있다. 대형 화물자동차의 운송에는 하역의 기계화, 시스템화가 빠르게 진행되었다. 반면 5톤 이하의 소형 화물자동차의 하역은 인력에 의존하는 비중이 상대적으로 높다. 상대적으로 짧은 거리, 낮은 중량의 화물을 운송한다. 특히 택배 운송은 택배 기사에 의한 운송과 하역이 통합된 형태로 발달한 서비스이다.

항만 하역

항만 하역은 본선의 정박장소에 따라 접안 하역[계선 하역]과 해상 하역[박지 하역]으로 구분된다. 접안 하역은 다시 경안 하역과 부선 하역으로 ^주2

우리나라 최초의 컨테이너부두는 1974년 인천항 내항 4부두에 완성되어 운영되었다. 이후 컨테이너 항만은 더욱 확대되었고, 선박 운송에서 컨테이너 운송이 주종을 이루게 되었다. 항만 하역에서 쓰이는 장비는 트랜스퍼크레인(Transfer Crane), 갠트리크레인(Gantry Crane), 스트래들캐리어(Straddle Carrier), 야드 트랙터 등이 있다.

갠트리크레인은 부두의 안벽 위에 설치되어 선박으로부터 컨테이너를 내리거나, 부두에 있는 컨테이너를 선박에 실어주는 장비이다. 컨테이너 하역은 크레인을 조종하는 장비 기사, 장비 기사와 신호를 주고받으며 화물 이동 중의 균형을 맞추는 신호수, 화물을 크레인과 연결하거나 풀어주는 인력, 이들을 총감독하는 포맨(foreman)[직장]이 그 업무를 담당한다.

항공 하역

여객 운송이 대부분을 차지하던 초기의 소형 항공기 시대에는 화물실의 적재능력이 적었고, 인력에 의한 낱개 화물 탑재만으로 충분하였다. 이후 항공기가 대형화하고 전용 화물기가 도입되면서 운송 기술이 발전하였다. 항공운송 및 하역에서 기계화, 적재 관련 장비가 발달로 화물 단위화의 이점이 커지고, 단위화물 탑재 방식이 필수적으로 되었다.

낱개 화물은 개별 화물을 인력으로 화물실에 집어넣는 방식이다. 단위화물 탑재는 단위탑재용기[Unit Load Device]의 종류에 따라 팔레트(Pallet) 탑재, [항공기용] 컨테이너 탑재 등으로 나뉜다. 팔레트 트레일러와 리프트로더(lift loader), 벌크로더(Bulk loader)를 이용하여 항공기 화물실에 적재하는 방식이다. 단위 탑재와 기계화로 항공운송의 대량화, 고속화, 저렴화를 실현할 수 있을 뿐만 아니라, 항공기의 가동률을 높일 수 있게 되었다.

참고문헌

단행본

전순환, 『국제운송물류론』(한울출판사, 2020)

여기태, 『물류의 역사』(청람, 2011)

장경훈, 『서울특별시운수행정약사』(교통공론사, 1978)

『교통백서』(교통부, 1970)

『대한통운사』(대한통운사편찬위원회, 1967)

김동진, 『한국의 소운송업』(조운회, 1956)

『조선운송주식회사 10년사』(조선운송주식회사, 1940)

논문

임송자, ｢부산항만을 중심으로 본 일제 말기와 미군정기의 하역노동과 하역노동자｣(『역사학연구』 82, 호남사학회, 2021)

정헌주, ｢항만노동시장의 구조적 변화와 항만노동자 상태 연구｣(『노동연구』18, 고려대학교 노동문제연구소, 2009)

김면복, ｢하역노동자의 근로관계에 관한 연구｣(단국대학교 석사 학위 논문, 2003)

주석

주1: ‘組’는 합자회사의 성격을 가진 일종의 상사(商社)를 의미한다.[임송자, ｢부산항만을 중심으로 본 일제 말기와 미군정기의 하역노동과 하역노동자｣(『역사학연구』 82, 호남사학회, 2021)에서 재인용]

주2: 접안 하역은 본 선박이 부두 안벽에 접안된 상태에서 하역하는 것이다. 경안 하역은 본선의 안벽 측에서 하역하는 것이고, 부선 하역은 본선의 바다 측에서 하역하는 것이다.[전순환, 『국제운송물류론』(한울출판사, 2020)]

하역 (荷役)