경강선 ()
• 본 항목의 내용은 해당 분야 전문가의 추천을 통해 선정된 집필자의 학술적 견해로 한국학중앙연구원의 공식입장과 다를 수 있습니다.
내용 요약
경강선(京江船)은 조세 및 물류 운송과 군사 방어를 목적으로 한강에 드나들던 선박을 통칭하는 말이다. 선초부터 경강의 여러 진(津)에 선박을 비치하고 관원을 두어 관리했으며, 조선 후기에는 각 군문에서 한강, 노량, 양화, 송파 등에 군사용 선박을 비치해 두고 별장이 이를 관리하도록 했다. 한편 선초부터 세곡 운송의 일부를 민간용 선박에 맡기면서 경강 일대에 세곡 및 각종 물산을 수송하는 상업용 선박이 드나들었다. 대동법 시행 이후 경강상인들의 사선임운이 확대되고 한강 일대 상업 활동이 활발해지면서 경강선의 왕래 또한 빈번해졌다.
정의
조선시대, 조세 및 물류 운송과 군사 방어를 목적으로 한강에 드나들던 선박.
내용
조선시대 경강을 이용한 수상 교통은 단순한 나루터로서의 구실뿐만 아니라 생활필수품 등 물자 운반과 군사 관계에 다방면으로 이용되어 도성 출입의 중추적 역할을 담당했다. 조선 초부터 중앙 정부는 경강의 여러 곳에 나루를 설치하고 선박을 비치해 두었으며, 선박의 크기와 수리 및 개조 시기를 명시해 놓았다. 『경국대전』 공전 주차조(舟車條)에는 수로 운반선이나 각종 나룻배는 5년마다 수리하고 10년이 되면 개조하도록 했으며 선박의 크기도 대선, 중선, 소선으로 구분해 길이와 너비를 기재해 놓았다. 그러나 선박의 수리와 개조에 많은 비용이 들어 진선을 유지하기가 쉽지 않아 명종 대에는 관선이 15척에 불과한 때도 있었다.
조선 후기 들어 중앙에 훈련도감, 어영청, 수어청, 금위영 등 새로운 군문이 신설되면서 각 나루의 관선은 장부에 기록해 두고 척수를 나누어 여러 군문에 분속시킨 후 별장을 임명해 관리하도록 했다. 이에 영조 대에는 광진에 4척, 송파에 9척, 삼전도에 3척, 신천에 2척, 한강에 15척, 노량진에 15척, 양화도에 9척, 공암에 5척, 철관에 1척을 두도록 했으며, 정조 대에는 한강진과 노량진의 관선 5척씩을 줄여 서빙고와 동작에 각각 5척씩을 배치해 두도록 했다.
한편 경강 사선(私船)은 관선보다 성능이 우수했기 때문에 조선 초부터 세곡 운반 시 관선을 대체해 사선을 활용하는 사례가 빈번했다. 실제로 1412년(태종 12) 전라도 세곡 7만 석을 서울로 운반할 때, 2만 석은 사선으로 임운했다. 임진왜란 이후로 관선이 절대적으로 부족한 데다가 조운선의 난파 사고와 조군역의 기피로 관선조운제가 제대로 운영되지 못했다. 이에 17세기 관선조운제를 대신하는 경강상인의 사선임운이 확대되었으며, 이들의 세곡 운송을 관리하는 주사청이 1618년(광해군 10)에 설치되었다. 주사청은 광해군 10년(1618) 강화도의 수군 방어를 목적으로 설치한 군사 기구이다. 중앙 정부는 수군 방어 체계를 강화하기 위해 각도에서 관선 80척을 동원하고, 경강 부근의 어민과 상인을 병력으로 확보했다. 그런데 이들이 군사 훈련에 동원되면서 생업을 잃게 되자 주사청에 소속된 어민과 상인의 생계 유지를 위해 어염 판매 및 삼남의 세곡 운송 권한을 제공하는 대신 이들로부터 선세(船稅)를 수취했다.
1702년(숙종 28) 무렵에는 200석~1,000여 석을 실을 수 있는 경강 사선은 300여 척으로 파악됐으며 내수사 및 각 궁방에서 보유한 선박도 2천여 석에 달했다. 이러한 경강 사선의 관리는 이후 인조대 호조를 거쳐 숙종 대부터는 선혜청이 담당하게 되었다. 선혜청에서는 경강 일대 상업 활동을 감독하기 위해 매년 한강을 드나드는 민간 소유 선박[私船]을 조사해 대 · 중 · 소의 척량(尺量)에 따라 자호(字號)를 낙인(烙印)하고 선주 성명을 대장에 올렸으며, 매 선마다 3냥씩의 세금을 거두었다.
한편 경강 사선과 한강진의 훈련도감선은 정조 대에는 능행(陵行) 시 배다리[舟橋] 건설에도 동원됐다. 1789년(정조 13) 주교절목(舟橋節目)에는 경강선의 배다리 조성의 역을 명문화했다. 절목에 따르면, 한강의 남북 교량을 잇는 거리가 1백 90발[把]이므로 이를 연결하는 데 필요한 대선 36척을 경강 사선과 훈련도감선을 택일해 쓰도록 했다. 또 경강의 대선이 모두 80척에 이른다고 하면서 배다리를 만들 36척 이외는 배다리 왼쪽과 오른쪽에 나누어 세워서 배다리를 끈으로 잡아매거나 호위하도록 했다.
경강상인들은 조세곡의 운송과 배다리 건설 등의 국역에 동원되는 대신 사선 임운에 따른 선가와 기타 물류 수송 및 판매로 인한 수익을 추구했으나 정부의 수세와 국역 부과에 따른 수익 감소로 세곡 운송에 따른 이익이 감소하자 고패(故敗), 화수(和水), 투식(偸食)과 같은 부정행위를 자행했다. 정부는 지속적으로 야기되는 경강상인들의 중간 수탈과 부정을 극복하고 세곡 수입을 안정적으로 확보하기 위해 경상도의 경우 조운제를 복원하였으며, 19세기 후반부터는 전운국(傳運局, 1883)을 설립해 기선(汽船)을 도입하는 한편, 이운사(利運社, 1893)를 설립해 민간 주도의 세곡 운송 방식을 채택했다. 이로써 중앙 정부의 조운제와 물류 유통에 기반해 운용됐던 경강선도 그 역할을 다하게 되었다.
참고문헌
원전
『태종실록』
『명종실록』
『정조실록』
『경국대전』
『속대전』
『대전회통』
단행본
오성, 『조선후기 상인연구』(일조각, 1989)
최완기, 『조선후기 선운업사 연구』(일조각, 1989)
김재근, 『韓國의 배』(서울대 출판부, 1994)
고동환, 『朝鮮後期 서울商業發達史硏究』(지식산업사, 1998)
논문
강만길, ｢이조조선사(李朝造船史)｣(『한국문화사대계』 6, 1968)
강만길, ｢경강상인과 조선도고｣(『조선후기 상업자본의 발달』, 高麗大學校出版部, 1973)
문광균, ｢17~18세기 경상도 세곡운송체계의 변화와 三漕倉의 설치｣(『대동문화연구』 86, 성균관대학교 대동문화연구원, 2014)
이현종, ｢수상교통｣(『서울육백년사』 2, 1978)