경강선 ()
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내용 요약
정의
경기도 시흥시 월곶역부터 강원도 강릉시 강릉역까지 연결 예정인 간선 철도.
형성 및 변천
경간선은 동서 철도 네트워크 연결을 통하여 동서 도시 간 연결성을 확보하고 지역 균형 발전에 기여할 목적으로 추진되었다. 그 중에서 월곶판교 구간은 인천 및 수도권 서남부 지역, 성남 및 분당과 경부고속철도 광명역의 연계 철도망 구축을 통해 고속철도 접근성을 향상시키는 목적도 가지고 있다. 경강선은 월곶판교여주원주(서원주)강릉까지 총연장(總延長) 237.5㎞로 이뤄져 있으며 현재 수도권 전철 구간인 판교여주 57㎞ 구간과 원주(서원주)강릉 120.7㎞ 구간이 개통되었고 나머지 구간은 건설이 진행 중이며 여주원주(서원주) 구간은 2027년 12월, 월곶판교 구간은 2028년 개통 예정이다. 경강선은 ‘철도노선 및 역의 명칭 관리지침’에 따라 국가 철도망 구축 계획에 따른 전체 노선(경기도 월곶∼강원도 강릉)에서 광역 자치 단체인 경기도의 ‘경’자와 강원도의 ‘강’자를 조합하여 제정한 노선명이다. 당초 경강선 구간은 단일 노선이 아니었고 월곶판교, 판교여주, 여주원주(서원주), 원주(서원주)강릉 구간으로 분리되어 추진되었다. 향후 경강선 전 구간이 개통될 경우 수인선과 직결하여 송도역강릉역 KTX 운행, 연수역~여주역(혹은 서원주역이나 둔내역)을 오가는 수도권 전철 운행이 가능하게 될 것이다.
경강선(성남여주) 복선 전철(複線電鐵) 사업은 수도권 동남부 지역의 급속한 성장에 따라 발생하는 광역 교통 문제를 해소하기 위하여 효율적인 광역 교통망과 간선 철도망의 연계 구축의 일환으로 추진되었다. 1997년 제2차 수도권 정비계획(1997년2011년)에 반영된 이후 1998년 예비 타당성 조사 완료, 2002년에 기본 계획이 완료되었다. 2009년 4월에 공사를 착공하고 2016년 4월부터 종합 시험 운행을 완료하였으며 같은 해 9월 23일에 여주역에서 개통식을 거행하였다. 구간 길이 57㎞의 복선 전철이며, 총 11개 역사로 구성되어 있다. 기존 버스로 2시간 소요되던 판교~여주 구간의 이동 시간이 48분으로 단축되었다.
경강선(원주강릉) 철도건설 사업은 2018 평창 동계 올림픽 지원을 위한 핵심 교통 인프라로서 인천국제공항원주 간 기존선 고속화와 함께 원주~강릉 구간을 철도로 연결하여 인천국제공항에서 강릉까지 KTX 열차로 1시간대 수송이 가능하도록 함으로써 수도권과 강원·동해권을 반나절 생활권으로 연결하고자 하였다.
1996년 5월 타당성 조사를 시작으로 2000년 타당성을 검토하였고, 2006년에는 임대형 민자 사업(賃貸型民資事業, BTL)로도 추진한 바 있다. 2007년 6월 타당성 재조사를 수행하였고 2010년 5월 동계 올림픽 유치를 위해 사업 추진이 승인되었다. 2012년 6월에 착공하여 2017년 12월 22일에 개통을 하였다. 국내 최장 산악터널(21.755㎞)인 대관령 터널이 본 노선에 포함되어 있으며 세계 최초로 4G LTE 기술을 활용한 KR LTE-R 철도무선통신시스템을 적용한 바 있다.
경강선(월곶판교) 복선 전철 사업은 2001년 12월 수도권 광역 교통망 계획에 처음 포함되었고 이후 2004년 04월에 제2차 수도권 광역 교통 5개년 계획, 2006년 6월에 국가 철도망 구축 계획(추가 검토 사업), 2007년 12월 대도시권 광역 교통 기본 계획(추가 검토 사업)으로 포함되었다. 2010년 4월 월곶판교 복선 전철 예비 타당성 조사를 시행하였으나 타당성을 확보하지 못하였다. 이후 2011년 4년 제2차 국가 철도망 구축계획(20112020) 전반기 착수 사업에 포함되고 2011년 8월에 철도 부문 예비 타당성 조사 제도 개선 변경 사항을 반영 및 GTX 사업 반영의 필요에 따라 예비 타당성 조사를 재시행한 결과, GTX 시행시 비용 편익 분석(費用便益分析, B/C)이 0.89, AHP가 0.457로 도출되어 GTX 미시행시 대안의 타당성이 비용 편익 분석 1.04, AHP 0.535로 도출되며 타당성을 확보하였다. 2014년 8월에 월곶판교 복선 전철 타당성 재조사를 시행한 결과 비용 편익 분석이 0.98, AHP가 0.521로 근사하게 타당성을 확보한 것으로 나타났고 이후 2016년 3월에 월곶~판교 복선전철 타당성 조사 및 기본 계획을 착수하였고 2023년 5월에 착공하였다.
경강선(여주월주) 철도 건설 사업은 경기도 여주시와 강원도 원주시를 연결하는 22㎞의 철도로서 2000년 부터 2009년까지 진행된 국가 기간 교통망 계획(國家基幹交通網計劃)에서 평택원주 철도 건설 사업의 일부 구간으로 최초 계획되었다. 이후 평택원주 철도 건설 사업이 2010년에 국토 해양부에서 실시한 국가 철도망 구축 계획 수립 연구에서 평택부발 복선 전철 사업과 여주원주 복선 전철 건설 사업으로 분리되었고, 제2차 국가철도망 구축계획(20112020)에서 여주원주 복선 전철 건설사업이 전반기 착수 사업으로 제시되었다. 2012년 여주원주 노선에 대해 여주~원주 복선 전철 건설 사업 예비 타당성 조사를 수행하였으나 비용 편익 분석 0.76, AHP 0.453이 나오며 사업 타당성을 확보하지 못하였다). 이후 2013년 12월 국토교통부는 기존 복선 전철 사업을 단선 전철 건설 사업으로 변경하여 예비 타당성 조사를 재의뢰하였고, 조사 결과 비용 편익 분석 1.04, AHP 0.584가 도출되어 사업 타당성을 확보하였다. 국토교통부는 2018년 3월 기본 계획을 고시하고, 2018년 9월 단선전철 노반 기본 설계 용역을 착수하였다.
당초 경강선 월곶판교 복선 전철 사업의 시행에 따라 송도원주 구간을 일반 열차만 운행할 경우에는 단선만으로 선로 용량(線路用量)의 여유가 있었으나, 2019년 6월 예비 타당성이 통과된 수서광주 복선 전철 노선의 사업 시행에 따라 선로 용량이 부족하게 되면서 국토교통부는 2019년 11월 여주원주 노선의 복선화 추진을 위한 총사업비 조정을 요구하였고, 2020년 1월 복선화 추진에 따른 타당성 재조사가 수행되었다. 2021년 4월 타당성 재조사 결과 비용 편익 분석은 0.85로 경제적 타당성은 다소 부족하였으나 AHP 결과 사업 시행 점수가 0.571이 도출되어 타당성을 확보하였다. 이후 2023년 상반기 착공을 예정하였으나 일정이 지연되었다.
현황
경강선 판교여주 구간 중 판교부발 구간은 여객 전용의 광역 철도로 운행되며 부발여주 구간은 여객과 화물을 모두 수송하고, 광역 철도와 간선 철도의 기능을 모두 수행하고 있다. 신분당선(판교역), 분당선(이매역), 평택 원주 복선 철도, 중부 내륙선과 연계되며 설계 속도 150㎞/h로 운영 중이다. 경강선(원주강릉) 구간은 최고 속도 250㎞/h, 여객 전용 철도로 운행되고 있다. 노선 중 서원주남강릉 구간은 복선, 남강릉신호장강릉 구간은 단선(강릉 도심구간 지하화)으로 운행 중이며 정차역은 만종, 횡성, 둔내, 평창, 진부, 강릉이다. 2022년 기준으로 경강선 수도권 광역철도 구간의 수송 인원은 총 1,444만 8000명이었으며 경강선 원주강릉 구간(강릉선)의 수송 인원은 총 232만 4428명이었다. 원주강릉 구간의 수송인원 중 KTX-이음 이용객이 222만 8046명으로 대부분을 차지하였고 무궁화호는 8만 7,460명, 새마을호는 8,921명이 이용하였다.
경강선 월곶강릉 본선 이외에 경강선의 지선(支線)으로서 강릉삼각선이 2020년 개통되었다. 강릉삼각선은 경강선 남강릉신호장 동측에서 분기해 영동선 안인역 서측을 연결하는 철도 노선으로서 기존에 건설된 경강선이 강릉역 방향으로만 합류되고 있어 기존 영동선과 동해선의 연계를 위하여 설치되었다. 이 삼각선을 통해 동해행 강릉선 KTX 및 강릉정동진동해 셔틀 무궁화호/누리호가 운행되며 기존 강릉청량리/동대구/부산방면 무궁화호는 동해역을 시종착역으로 하게 되었다.
참고문헌
단행본
『월곶-판교 복선전철 건설사업 타당성재조사』(공공투자관리센터, 2015)
『경강선(성남-여주) 복선전철 건설사업 건설지』(한국철도시설공단, 2017)
『원주-강릉 철도사업 건설지』(한국철도시설공단, 2018)
『여주~원주 철도건설사업 타당성재조사』(공공투자관리센터, 2021)
『철도역 이야기』(국가철도공단, 2022)
2022년 자료 인용: 『2022 철도통계연보』(한국철도공사·국가철도공단, 2023)
인터넷 자료
한국철도공사(www.letskorail.com)
집필자