교통도시 ()
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내용 요약
교통도시는 교통로의 시종점·결절점에 발달하여 교통적 기능이 뚜렷한 도시이다. 과거에는 역원이 설치되었던 곳이나 강·하천 등 나루터가 있는 곳이 교통도시의 역할을 했다. 근대에 철도와 도로가 생기면서 분기점이나 편리한 교통망을 갖춘 곳이 교통의 중심지로 부상했다. 최근에는 철도역 및 지하철역 자체가 상업·문화의 복합공간으로 변모되어 도시 발전을 촉진하고 있다. 한편 자전거 같은 친환경 교통수단을 강조하는 신개념 교통도시도 등장하였다. 오늘날에는 정보와 제반 시설의 발달로 새로운 의미의 교통도시들이 발달하고 있는 것이다.
정의
교통로의 시종점 · 결절점에 발달하여 교통적 기능이 뚜렷한 도시.
개설
교통도시는 지형적으로 교통의 변환점인 곳, 예를 들어 평야에서 산지로 옮아가는 산록, 하천의 도섭점(渡涉點: 물을 건너는 지점), 해안, 사막의 연변부 또한 철도의 분기점 및 수륙교통의 접촉지와 주요 항공로에도 교통도시의 발달이 주로 이루어진다.
교통도시로서 발생한 대개의 도시는 교통수단의 발달을 매개로 점차 상업 기능 뿐 아니라공업 기능 · 정치 기능까지 겸하면서 중심도시로의 성장이 이루어진 예가 많다. 그러나 순수한 교통도시에 있어서는 교통로 · 교통 방법의 변화에 따라서 쇠퇴하거나 없어진 도시도 적지 않다.
내용
과거에는 도시의 발달이 방어적 관계가 우선시되었으나 봉건제도의 붕괴와 근대의 교통 밀 정치조직이 발달함에 따라 도시의 발달이 교통이 편리한 곳을 선택하게 되었다. 그리하여 중세시대 이후부터는 교통의 편리가 도시발달의 가장 중요한 지리적 요건이 되었다.
교통도시는 교통기관이 왕래하는 시설인 교통로에 따라 도로(자연도로, 인공도로) 및 철도 중심의 육상교통을 중심으로 발달한 육상교통도시, 하천, 호소, 운하 및 해양과 같은 수로를 이용하는 해운의 발달에 따라 발생된 항시(港市), 최근에 발생한 공항도시(空港都市)로 나눌 수 있다.
육상교통 중심지는 도로 교통의 요충에 발달한 도시와 철도의 개통으로 발달한 도시로 크게 구별되지만 역사적 도시를 포함하여 다음과 같은 유형으로 나누어진다.
(1) 역원도시(驛院都市)
근대 교통이 발달하지 않고 도보 · 말 · 가마 등으로 여행하였던 시대에는 도시와 도시 사이를 잇는 큰 길을 따라서 거의 1일의 일정마다 역원이 있고, 그곳에는 마필(馬匹) · 장비, 그리고 그것을 관리하는 관리와 그 가족이 거주하여 역원도시가 발달하였다.
역은 공문서의 전달, 관리의 내왕과 숙박 및 공물 진상 등 관물의 수송을 담당하였고, 조선 시대의 주요 도로에는 대략 30리(약 12㎞) 간격으로 역이 분포하였다. 역에는 벽제역(碧蹄驛) · 진부역(珍富驛) · 풍전역(豊田驛) · 덕양역(德陽驛) · 안기역(安奇驛) · 안교역(安郊驛) · 낙양역(洛陽驛) 등 상당히 유명한 취락이 있었다.
역의 보조 기관으로는 참(站)과 원이 있었다. 참은 고려 시대부터 역과 같은 기능을 담당해 왔으나, 임진왜란 중에 통신만을 전담하는 파발제도(擺撥制度)를 설치함으로써 변서(邊書)의 급속한 전달의 임무를 수행하게 되었다. 원은 공무 여행자의 숙식 제공과 빈객을 접대하기 위해 설치되었는데, 대체로 30리에 하나씩 두었다.
17, 18세기 장시(場市)의 발달과 더불어 원은 대개가 주막(酒幕)으로 개편되었다. 이러한 숙박업소들은 점차 상업적 취락으로 성장하게 되었다. 장호원(長湖院) · 조치원(鳥致院) · 사리원(沙里院) · 가수원(嘉壽院) · 고막원(古幕院) 등은 원을 설치하였던 곳으로 현재도 교통의 요충지이다.
그밖에 영취락(嶺聚落)이 발달한 경우도 있었다. 영취락은 산을 넘어가는 교통로는 대체로 일정하므로 그 지점, 즉 고개나 고개 밑에는 취락이 발생하는 경우를 말한다. 영(재)이 있는 곳에 발생한 교통도시의 대표적 예는 추풍령이다.
(2) 도진취락
교통로가 하천을 횡단하는 지점에도 일찍부터 도진취락(나루터취락)이 발달하였고, 다리를 놓은 뒤에는 교반취락(橋畔聚落)이 된 것이 많다. 우리나라의 경우 하안(河岸)에 있는 마포 · 삼랑진 · 벽란도(碧瀾渡)와 같이 포(浦) · 진(津) · 도(渡)라는 명칭을 가진 취락은 도진취락으로서 발생한 것이다. 구포 · 김포 · 마포 · 영등포 · 영산포 · 노량진 · 옹진 · 웅진 · 삼랑진 · 신탄진 등은 그 예이다.
현재는 지방적인 나루에 불과하나 우리나라의 도진취락으로서 가장 유명하였던 곳은 경기도 개풍군의 벽란도로 예성강 하류의 하안에 위치하여 서울시개성을 거쳐 황해도 연안, 해주방면으로 나가는 도로에 접한 교통의 관문이었다.
예로부터 해외교통의 요충지로 중국 당 · 송 시대부터 개성에 수입되는 무역품은 예성강을 통해 이곳으로 들어왔다. 개성 역시 조선시대를 통해 우리나라 상업의 중심지역할을 하였으나, 일제시대에 이미 경제적 기능은 많이 약화되었고, 경의선이 개통되면서 빛바랜 지방나루에 불과하게 되었다.
외국의 경우 영국에서는 'bridge'나 ‘ford’, 독일에서는 'furt'나 ‘bruck’, 프랑스에서는 ‘pont’ 등의 어미가 붙은 도시들이 대부분 교반취락이다. 영국의 ‘Cambridge’는 Cam강의 교반취락이란 의미이고, 독일의 ‘Saarbrucken’ 역시 Saar강의 가교(架橋)에 의해 생겨난 교통도시의 사례이다.
(3) 철도교통도시
철도의 분기점에 발달한 도시로, 대전 · 조치원 · 천안 · 익산 · 영주 · 신의주 등이 대표적인 예이다. 특히, 대전은 남한의 중심부에 위치하여 남한 최대의 교통의 요지이다. 원래 일개 한촌에 불과했으나 1910년 이후 경부선이 남북으로 관통하고 호남선이 분기하여 철도 교통의 중추를 이루었고, 현재 대전 지방 경부선.호남선.경북선.군산선.전라선.충북선.옥구선.문경선.강경선등 9개선을 관할하고 있다.
(4) 도로교통도시
자동차 보급이 보편화되고 전차나 철도이용에 대한 선호도가 약해지면서 자동차를 중심으로 교통도시가 발달하게 되었다. 자동차교통은 노선 축과 노선 축 사이 중간지대의 접근도가 향상됨에 따라 도시기능의 분산이 용이해져 주변지역간의 통행을 강화할 수 있게 됨에 따라 도시공간구조의 다핵화를 이루는데 커다란 역할을 하게 된다.
우리나라의 경우를 예로 대전을 중심으로 국도가 거미줄과 같은 교통망을 이루고 있고, 특히 1970년대에 경부고속도로와 호남고속도로가 개통되면서 교통의 중심지로서의 대전의 비중은 더욱 높아졌다.
(5) 항시(港市)
항(항구)을 중심으로 발달한 도시이다. 항시는 그 기능상 군항(軍港) · 상항(商港) · 공업항(工業港) · 어항(漁港) 등으로 분류된다. 군항 외에는 교통적 기능 이외에 상업적 기능을 가지는 것이 보통이다.
이의 가장 대표적인 도시로는 부산을 들 수 있다. 부산은 항만 기능을 기반으로 상업 도시로서 발달하고, 다시 행정 · 공업 · 문화의 여러 기능을 겸하여 복합 기능 도시로 발전하게 됨에 오늘날 부산의 위치로 성장할 수 있는 계기가 되었다.
(6) 친환경교통도시
자동차를 비롯한 KTX와 같은 빠른 교통수단의 발달을 통해 교통사고나 교통량 증가로 인한 혼잡문제 등의 심각한 문제가 파생되었다. 특히 교통의 역할이 중요한 교통도시의 경우 환경문제와 더불어 교통문제를 해결하려는 방안이 대두되고 있다.
대표적인 경우가 녹색교통으로 친환경적이고 인간중심적인 교통수단을 강조한 것으로, 개인적인 교통수단이나 화석에너지를 주로 사용하는 교통수단대신 대중교통 및 무동력교통을 우선하여 자전거와 같은 교통수단을 강조하고 있다.
최근에 경북 상주시를 비롯하여 전국의 많은 시 군 구 지역에서 많은 도시들이 친환경 녹색도시인 자전거도시를 강조하면서 적극적인 변화를 시도하고 있다. 앞으로는 이러한 교통수단의 변화를 통해 새로운 의미의 교통도시에 관한 정의나 특징이 나타날 것으로 보인다.
최신 교통수단과 역세권
역세권은 철도역, 지하철역, 경전철역, 도로교통의 종착역, 각종 교통로의 교차지역 등에 형성된다. 최근에는 지하철역 자체가 쇼핑과 문화의 중심지 역할을 한다. 각종 백화점, 쇼핑몰, 문화공간이 들어서면서 도시의 인구와 3차 산업 활동의 중심지로 변모하고 있다.
서울역, 용산역 등의 서울을 비롯하여, 수원역, 대전역, 대구역, 부산역 등의 역사는 완전히 상업 기능과 교통 기능의 복합공간으로 변모되었다. 대규모의 지하철역은 그 자체가 하나의 3차 산업공간으로 변모되었다. 서울의 삼성역 지하철역의 코엑스 지하 쇼핑몰은 웬만한 백화점 규모의 수배에 달하는 상업 활동 공간을 이룬다. 이러한 현상은 정규 버스노선의 종착역 부근에서도 용이하게 관찰될 수 있다.
최신 교통수단에 관련된 역세권 개발은 고속철도역의 역세권에서 고찰할 수 있다. 고속철도역은 도시와 지역발전의 기회가 될 수 있다. 고속철도역은 유동인구가 모이고, 사람이 모이는 곳에 정보와 인적 교류가 증진되며, 이러한 역세권은 도시의 인기 있는 명소가 되어 도시발전의 촉매 역항을 한다.
그러나 고속철도역이 있는 도시가 모두 발전하는 것은 아니다.고속철도 역이 미개발지에 입지하는 경우, 고속철도역이 개발 잠재력이 작은 도시에 있는 경우, 고속철도역이 중간 역으로 있는 경우는 역세권이 형성되지 않는다.
역세권이 형성되는 고속철도역에는 교류의 장소가 되어 컨벤션 센터, 회의실, 전시장, 호텔이 들어서고, 문화의 장소가 되어 연극, 영화, 엔터테인먼트의 중심지가 된다. 환승시설에서는 오피스, 쇼핑센터가 들어서 도시의 중심지에서 광역권의 중심지로 변모하는 경우가 있다.
역세권 개발에 다른 도시의 변화사례는 다양하다. 기성시가지 역세권이 개발된 도시의 변화과정을 보면, 고속철도역 주변의 시내교통노선이 개편되고, 광역교통시설이 확충된다. 역전 및 주변의 상권 재정비가 추진된다. 역 주변의 도로정비로 유동인구가 집중되어 상권이 이동하고, 이에 자극받은 구도심의 상가들이 재개발을 추진하여 도시발전을 촉진한다.
일본의 고베, 나고야, 오카야마, 프랑스의 릴, 리용이 이에 해당한다. 특히 일본의 오카야마[岡山]역은 1975년 산요 신칸센 개통으로 철도 이용객이 59,275명(1일) 이 되었다. 고속철도 1개역, 일반철도 7개 노선의 환승역으로 변화되어 역주변이 완전히 새롭게 탈바꿈하였다. 1976년 53만 명이던 인구가 2005년에 67.4만 명으로 증가했고, 관광객이 420만명(1년) 이 되었다.
프랑스 유라 릴(Eura-Lille) 역은 강력한 정부지원에 힘입어 역세권 개발로 릴 시가 부흥하여 인구가 17만 명이 되었으며, 207㎞나 떨어져 있으나 1시간 거리로 변화된 파리-릴 이용객이 445만 명에 이르렀다.
그러나 일본의 동 히로시마 역, 1988년에 신설된 신후지[新富士]역, 프랑스의 르 크루소(Le Creusot) 역 등은 인구가 작은 도시의 외곽지역에 입지해 있거나, 기존 도심과 격리된 신역을 건설했거나, 기반시설이 미비하여 상대적으로 활성화가 되지 않았다.
우리나라 역세권 개발의 유형은 기존역사 활용형과 신역 개발형으로 나눌 수 있다. 전자는 기존역과 고속철도역이 함께 있는 경우로 고밀도의 복합용도 개발과 역의 상하부 공간 활용이 가능한 경우이다. 서울역, 대전역, 동대구역, 부산역 등 대도시 역이 이에 해당한다.
후자는 미개발지에 역이 입지하는 경우로 기성 시가지와 접근성의 양호가 개발성패의 관건이 된다. 울산역, 광명역, 천안아산역이 이에 해당한다.
따라서 고속철도 역세권 개발의 의의를 평가해 보면, 고속철도 역세권이 지역개발의 거점이 될 수 있는 것은 정부의의 지원이나 역세권 주변의 지리적 도시적 여건이 적절해야 가능하다. 다시 말해서 고속철도가 단순히 교통수단을 할 경우에는 지역발전이 저절로 이루어지지 않는다고 할 수 있다.
역세권 개발의 초점은 유동인구를 수용할 수 있는 기능의 집적이 필요하고, 도시의 특성에 맞는 토지이용 개발이 요구되며, 도시생활 및 교통의 중심지가 되는 광역적 교통서비스가 주어져야 한다.
의의 및 평가
교통은 사람이나 재화를 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 것이다. 통근이나 통학 여행을 위해 사람이 이동하는 것, 농수산물 등의 화물을 수송하는 것을 말하며, 넓게는 지역 간의 정보전달도 교통이라 볼 수 있다. 다양한 교통수단의 발달은 인간이 장소간 거리제약을 극복함으로써 생산과 소비의 효율성을 높일 수 있게 하는 현대사회를 살아가는 우리들에게는 없어서는 안 될 요소인 것이다.
오늘날 도시란 교통수단과 커뮤니케이션에 의해 사회․경제․문화 활동이 이루어진다. 이에 따라 도시에서 경제활동을 하는 인구가 늘어나면 사람과 화물의 이동이 필요하게 되고 또한교통수단과 교통로가 발달한다. 그리하여 교통이 발달한 곳에는 일자리와 사람이 모여들어 그에 따른 서비스 및 시설이 증가하고 도시가 발달한다. 교통을 중심으로 도시전체가 순환적으로 변화하고 성장하게 된다.
최근 교통이 발달하고 KTX 및 경전철 등 새로운 교통수단의 등장으로 인해 빠르고 편리하고 효율적으로 목적지까지 이동할 수 있게 되면서 우리 삶의 질을 높이고 사람과 물자의 이동능력이 향상되어 도시의 경쟁력을 높일 수 있게 되었다.
이러한 새로운 교통수단을 이용할 수 있는 도시의 경우 다른 도시에 비해 접근비용과 소요시간이 적어 이동이 용이함에 따라 자원과 지식, 상품 특히 정보의 교류가 다른 어느 도시에 비해 활발히 이루어질 수 있게 되었다.
이러한 도시들은 새로운 산업을 유치하고 개발이 비교적 자유로우며, 새로 고속도로나 고속철도가 개통된 지역은 기업과 물류센터 등이 입지하여 다른 지역과 비교 시 충분한 경쟁력을 얻을 수 있다.
정보통신기술은 도시 여러 분야에 영향을 미치고 있는데 교통 분야에도 지리정보시스템(GIS: Geographical Information Systems)의 활용이 보편화되고, 교통의 흐름을 최적화하는 여러 지능형 교통시스템(ITS: Intelligent Transport System) 등이 도입되면서 수송거리와 시간 비용을 절감하여 사회적 비용을 감소시키는 역할을 한다.
교통수단이 발달함에 따라 교통도시의 흥망이 바뀌던 과거와는 달리 오늘날 교통도시는 새로운 교통수단 즉, 항공교통시설, 항만시설, 고속철도 등이 도시간의 이동을 용이하게 하여 지역 간 교류를 증진시키게 되었다.
따라서 단순한 철도역, 항구도시만을 중심으로 발달하던 시대에서 정보와 제반시설, 교통수단의 발달로 인해 새로운 의미의 교통도시가 발달하였고, 이동시간의 단축을 통한 지역 간 연계가 용이해 교통도시의 발달이 다양해지고 광범위해졌다고 볼 수 있다.
참고문헌
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관련 미디어
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